Critica Sociale - Anno XX - n. 17 - 1 settembre 1910

CRITICA SOCIALE uno slancio da\'\'oro grande e incoraggiante, è stato Il l'aeso, pur attraverso gli inciampi o lo pastoie di cui lo deliziò la burocrazia mummlfl.catn nell'ancieu t·égi-me, e \'ICn ratto di domandarci quali plì1 solenni affermazioni non vanteremmo oggi e quale più importante postztone non avrebbe l'ltnlia al cospt,tlO dello altre uazioni 1 se lo rorze sano od attive di lavoro, cli cui essa dispone, non fossero state cosl infrenate nella loro opera grande e houeflca. Pertanto, s'impone, per il senlzio 1lelle merci ancor pit1 che per quello dei viaggiatori, una politica ferro– viaria, la quale - senza perder di mira gli obbiettivi diretti, almeno perchè il prodotto netto dell'esercizio ferroviario non abbia ancora a diminuire e basti a se stesso - non trascuri i bent'flci effetti economici, poli– tici o sociali, che da una razionalo organizzazione sta– tale possono scaturire, Si tratta Insomma di sospin.((ero Il !Hlese ad aumentare ancor più il traffico. Nelle nostro Ferrovie, lo merci trasJ>Ortate nel 1905-906 sommarono a 27.S-l0.526 tonnellate; nel 1906-907 a 29.!>71.6H, e nel 1907-908 a 32.635.763, con un crescendo incoraggiante. ma che ?100 regge al confronto di quello verificatosi In altre i,~errovle. Nello stcs~o triennio, In Francia, lo Ferrovie trasportarono In media 132 milioni 11\ tonnellate di merce; le austriache 117 milioni; 4!30 mi– lioni le Ferrovie inglesi; -45 milioni le Ferrovie del llelgio. l/aumento del traffico, causa. della diminnzioue dei 11rodotu ! .Ma l'aumento del traffico, sebbene inferiore a. quello che avrebbe dovuto essere, fu sproporzlooato 1 da noi. ai mezzi per socldisfarlo. e se ne ebbe, come risultato Pa– radossale, la diminuzione del prodotto netto. Pcrchè nello nostro reti principali - data la deflcenza degli impianti, del piani carlcatorl 1 dello fronti di ca– rico1 dei magazzini, ecc. - al contrarlo di ciò che si verifica per lo secondarie - ogni numcnto del traffico crea tanto nggrovlgliamento del servizio, e tanto In– gombro dolio stazioni, dei parchi, degli scali, da 1>arn– \11.zare tutto l'esercizio e produrre danni ingentissimi; mentre, se la potenzialitìl delle grandi linee lasciasse margino a tali aumenti, essi non potrebbero che risol– versi in veri vantnggi all'economia doll'esorcizio, Il quale, in confronto, di poco dovrebbe aumentare le proprie spese generali. "L'esercizio dolio Ferrovie - così il prof. li'lora noi– l'articolo già citato - In tutti I paesi, risentì, negli ul• timi tempi, l'azione di cause generali: alcune comuni a tutte le altre lndtutrle, quali Il rincaro dei prezzi, che può valutarai 1 per il triennio 1905-908, al 18 per conto, o l'aumento dei salari; altre proprie dell'Industria fer• roviaria, fra le quali, principallsslma 1 l'Incremento, nel triennio in questione, del traffico, superiore ai mezzi disponibili (ogni nuovo milione di lire di prodotto del traffico richiede, secondo i calcoli della Direzione Oeno– rale, IO locomotive, 6 bagagliai, 13 carrozze a quattro assi e 182 C1lrri),che non si poterono tosto accrescere, dato il tem1>oraneo aumento delle ordinazioni in tutti I paesi. n E 1 a dimostrazione della sua teei, l'egregio profes9ore doll 1 Ateneo bolognese adduco parecchi dati statistici, comprovanti le maggiori spese sopportato negli ultimi tempi per le cause esposto - prlnclpallsslma quella dell'aumento del traffico - dallo F'orrovie prussiane– bessesi, le quali accrebbero il coefficiente d'esercizio da 61 1 62 per Il 1907 a 67,84 per Il 1908; delle Ferrovie russe, in cui, dal 1906 al 1908, si ebbe un aumento di Ui milioni di rubli nelle spese, di fronte a soli -40ml- llonl di rubli d 1 aumento nel prodotti; delle Ferrovie dell1Austrla-Ungherla, In cui, nel 1907, le entrate creb– bero del 5,96 por cento, mentre le speee aumentarono del 22 per cento 1 talchò si ricorse ad un Inasprimento di Tariffe; e delle Ferrovie Inglesi, del Gottardo, del Belgio e Federali Svizzere, per le quali pure le ~pe1e di esercizio crebbero In ragione maggiore degli lntrolll 1 In ispecie por il forte aumento del traffico ( 1 ). Ciò è verissimo: tutto sta a vedere, però, se, propor– zionalmente al tramco e all 1 a9setto delle linee, ru rag– giunta dalle nostre Ferrovie quella saturazione nella Intensità del tr11.fflco 1 quel ma.esimo sfono di potenzialttà, a cui giunsero lo Amministra7.lonl ferroviarie estere meglio dirette e organizzate. Anche qui cl si aff1tccia li problema, che già ponemmo 1>c>I ,·iaggiatorl: non urebbero gli effetti diretti o Indi– retti dall'esercizio ferroviario, in riguardo al servizio dello merci, potuto essere mlgllorl, anche allo stato presente di dotulonl 1 di impianti, di difficoltà naturali insite alle linee - se si fossero adottati criteri plà ri– spondenti al cresciuti bisogni riel traffico? F. ci permettiamo di rlspontlere affermativamente. ÙINO BAOUONI. 1•) Frl\ 10 f'orro,·I" 011rop;rn,ciuollo elle dettero nel 19'()9 I mlgllOrL rrilulfatl ecouomlcl furono 1e Perrovle frn11cc,1, lnd11bhla1nente ptr I criteri 111ù economici e Industrialmente rt11,ondent1 che prevau1ero nel toro esere11.10, 1eeondo quanto abbhuno acce,1na10 glii. e ■econdu (1uello che diremo 1111egulio trauando tlell'org•ntuazlone del ser– vizio delle s1a1.lon1,delle llnee, e del melodl col <1ual\ sono dlrrue e 11omm1n1str1ue le linee di poco trafftco. <'lrca t re~ult!HI ftmunlari {R(ls.~eqHrr dd l,aro,.i l'11bblicl. del r, lu- 1(1\0). nel 1909, In Com1>~gnla P. /, . .V. ebbe Il coorHrlento di esercizio ,101 !'>9,22 11orconto o un 11rodot10 11otto di rr. '?41o.932.Z86; lo ~·orrovlt' de\l"O,·lla11.~ uu i>rodouo netto di rr. Ul.2112.191,Sll, un coerHclonto d't'Sf'rrlzlo (h•I 113,!19 per cento e la somma di sa milioni di lire dh·ltf> fm y;II 11zlonlsll; 111, Re1c de!l'f.'st un prodollo net lo di rr. 98.433.628,'21, 11ncoerflclonle (l'e~crch:to del &~ 19$ per C'ento e una somm11, di rrttnchl :!0,1!>0.000 dh'l8R frft gll azlo11lstl. IL PERSOttALE FERROVIARIO <') Le lamentele sul famoso u disservizio 11 - ricordava il Presidente della Camera di commercio di Genova - risalgono al 1856. ~fa, agli inizi! del recente esercizio di Stato 1 es!I0 era esteriore, appariva pill sensibile perchè toccava direttamente le merci e t viaggiatori, ossia Il "movimento e traffico,,, e si poteva Rplegare colla de– ficienza di materiale, di impianti, di personale, di fronte a un improvviso e smisurato aumento commercialei ora, benchè meno paleso o meno stamburato dalla stampa, esso è rincrudito o fatto più grave di danni flnanzlart, perchè interno e profondo, dovuto a pletora di mate– riale òtravecchlo, di Uffici, di personale, onde Investe tutta la compagine, divenuta polisarclca e come affetta da atassia. Alla greppia dello Stato, al riparo dai fortunali della vita, si compicela, non si opera, Irresponsabilmente, e il classico Michelaccio rivivo: lavorli per el Com,m, lavorli per 11issrm, come suona Il proverbio milanese. Ma non tutto il personale è da giudicarsi a una stre({ua. Il cosldo 1 to II basso personale II suscita almeno fervore di dlecuulonl, di consensi, di sforzi, per vincere la stasl 1 frei1are la ridda del milioni, allontanare la débacle di un Meuizlo, che esso vorrebbe redditizio quanto Il belga, Il prussiano, l'austriaco, il rumeno, o quanto I nostri servlzt del chinino e del aall e tabacchi. Questo (') \"edt, In Cl'ltlea Sodale n. 11·12, li coe(11clt11ted'uti-clzlo; n. 1s-u, GU BPt•·Ptrl ,lcllt (tl"l"0Vlt ,U/10 Sfoto; n. JI), P,-tvlilenze t,p,-ovr1lt1e11:ie (tl'l"0l•Ul,·/e.