Critica Sociale - Anno XX - n. 17 - 1 settembre 1910

CRITICA SOCIALf; 259 pochissime unità, invece di costruirne senz'altro 100 - non compromette Il principio, eccellente in sò, dei tre– notti leggeri, per le comunicazioni vicinali, che, con quel tentativo, sembrava accettato anche dalle 1.-'errovle di Stato. Dedurre dal cattivo esperimento ratto il falli– mento del principio informatore, sarebbe altrettanto poco serio, come se, dal risultato erroneo di un cn.lcolo, ai voles9e concludere che l'aritmetica ò un'opinione. Purtroppo sembrò che un cattivo genio avesse voluto rar naurragnre una eccellente Iniziativa. [,o automotrici non dettero buona pro,•a per l'errore sostanziale col quale si costruirono nella loro parte più importante e delicata: la caldaia e l'apparato motore. VI si adottò, Infatti, Il tipo della caldaia verticale, col fascio tubolare pure verticale. Questo - come O!lsorvava anche l'ono• rovole )lontìt in un chiaro articolo su /A Tf°ifnma - molto spo!lso resta immerso nel vapore 1 e le variazioni di temperatura 1 dovute alle variazioni di livello del– l'acqua, danno luogo ad inevitabili dilatazioni, che ca– gionano fughe di vapore dagll innesti dei tubi. E a ciò si dovette se, nell'esercizio 1908-000, mentre le 51 auto• motrici elettriche percorsero 2.:21 t.~36 chilometri, le 103 automotrici a vapore non ne percorsero che 835.419. :\la l'errore di costruzione e di 11celtadei mezzi di trazione per queste piccole unità di pro1>alnzione non infirma li concetto del treni leggierl e frequenti. " Certo - scrlvova l'on. Montù - la pratica prova che l'automotrice propriamente <letta (Komarek, Dedion, Serpollet, Purrej, Turgan, ecc.) richiede molte cure, pro• souta maggiori facilità di avario, poca durata o non sempre offro margino di prestazione in caso di maggior lavoro per feste od altro. Per cui meglio raccomanda– bili sono le piccole locomotive, t1pocialmente quello che bruciano combustibili liquidi, sul tipo di due in servizio - salvo errore - sulle Ferro,·le di Stato austriache, a due soli assi, di peso o di potenza limitati. La piccola locomotiva si raccomanda por la completa indipendenza 1 per la economia di mnnutenzlone e anche perchè, nella ttua immobilità rorzata per lavori di riordino, non ob– bliga alln Immobilità del voleolo. , 1 Ma c'è di ph'1: una volta ammesso od attuato il ser– vizio del tronetti leggeri, con poche vetture a piatta– rorme comunicanti, sul tipo di quelle della Nord-Milano e delle tramvle a vapore, con poco personale di scorta, ridotto magari ad un solo conduttore, Incaricato anche della vendita e del ritiro del biglietti, si dovrebbe ap– plicare ad essi in larghissima scala la trazione elettrica, l'dlectnficatìoii dit réstau, secondo le li'errovie redorali svlzzcre 1 che si presta meravigliosamente beue a un si– lttemt. rll servizio a corse molto frequenti e di poco costo. La trazione eletfrica offrirebbe anche un immenso . vantaggio economico, liberandoci dal tributo cospicuo che paghiamo all'estero per l'acquisto dei carboni, date le condizioni topografiche e idrograftche delle nostre linee secondarie, le quali 1>otrobbbro essere facilmente alimen~to dai corsi d'acqua che 11cendonodagli Appen• nini e dai contrafforti delle Alpi. Alla seconda eventuale obbiezione si risponde osscr• vando che, appunto col sistema del tronetti leggeri, si dovrebberq ridurre tutte le composizioni degli omnib11s od accelemti, aumentandone - con le conseguenti eco– nomie e col maggior rendimento dovuto alla più intensa attivazione del movimento viaggiatori - il numero. E qui cediamo la parola al fatti compiuti dalle Fer– rovie francesi. Esse 1 assai prima dello nostre, si trova– rono sbarrata la via ad ogni faollita.zlone di tariffe - e, di conseguenza, ad ogni possibilità di stimolare un maggior traffico - dall'elevato rapporto che persisteva tra le ,pese e i prodotti dell'esercizio, e tentarono l'e- ' spediento di 'ridurre la ,·olocità e Il numero dei con- vogli. ~la Il rimedio fu peggiore del malo, poichè diminuì Il tramco e il moYimento tlel viaggiatori, anche per la concorrenza che gli antichi sistemi di trasporto pote– vano muovoro alla ferrovia in i.lmlli condizioni. Dinanzi però a tali resultati nogativl 1 le Ferrovie francesi non si adagiarono nella nostra ratallstlca rassegnazione. La Conwagnia delle Strade ferrate dol Norcl francese - rireriva l'ing. Vincenzo Capello, attualo Capo del Com1>artimento di Geuova 1 nelln sua Relaziono del 1~00 al Ministro dei LL. PP. sull' 11 1-:Sercitio ec<;,iomico delle /.'e,-rovie a tra{fìco limitato cnmprese 11elle gnmdi Ueh tiella Fra11cia e del Belgio" - fu la prima ad abbando• naro Il concetto '1ell'uniformità dolio norme di senizio su tutte le linee costituenti la Heto, o stralciò da questo le lince di traffico llmitato 1 per llJ)plicarvi sistemi più semplici, che permettessero un oserelzlo meno dlspeu– dioso. E \'esempio delle Ferro,•ie del Sord fu seguito dn quelle dell'Oust, d!l quelle dell'Ol'/,;a11s e, qualche tempo dopo, dall'Amministrazione delle Ferrovie <lello :-Jlato, dell'f.'st, della P11ris-Lyo11-Màfilerra11ée o del Jlidi. Con decreto 9 marzo 1889 1 si dlspone,•a: 11 Art. 1°. Jl Ministro dei lavori pubblici può autori1.– zare la effettuazione di treni detti leggeri, alle condi• zloni determinnte dal presento decreto. "Art. 2°. L troni leggeri sono quelli I cui veicoli sono portati sopra sedici assi al più. Essi possono essere ri• morchlati, sia da una locomotiva, sia da un motore con• tenuto in uno dei veicoli. In quest'ultimo caso, gli assi della ,•ottura motrice contano nel numero dei sedici. " Ari. 3'\ Poi treni leggeri lo Compagnie delle Strade ferrate sono dispensate dall'obbligo di interporre un carro bagagli, o un veicolo non portante ,•iaggiaiorl, fra Il motore e la prima vettura viaggiatori. " Ari. 1°. Por i treni leggeri, nei quali tutti i veicoli sono muniti di freno continuo, Il ;mnistro rtei lavori pubblici può autorizz1lre I&.soppressione del fuochista, con la condiziono che il conduttore capo del treno s1 tenga abitualmente o sulla locomotiva, o nella prima vettura del treno 1 donde possa accoclero facilmente alla locomotiva, o che sia in grado di fermarla in caso di hiSOJl.nO. Quando i veicoli, di cui si compone un treno leggero, sono tutti muniti di freno continuo, il ;)liuistro pllò inoltro esonerare dall'obbligo di avere sull'ultimo, o su uno degli ultimi veicoli, uno speciale conduttore, Incaricato della manovra del treno. ,, J.; Il servizio economico presi, subito un largo svi– lup1>0.Nel 1900 le sole rerrovle del i\'ord lo avevano osteso a IGi:16 km. delle proJ)rle linee, che nel 189$ a,·c• vano glò. un tale traffico da ragglungere un prodotto ehllometrlco medio di L. 58.696 1 In confronto di quello (li L. 24.000 delle Ferrovie ltallnno. I treni leggeri delle L-'errovle rrancesi - secondo In Relaziono Capello - ,·eugouo effettuati con automotrici erpollet, con locomotive-tender, con locomoti,·e-(ottrgows, le quali ultime possono r:igqiungere la velocità <li10 km. a\1 1 ora, rimorchiando da 70 ad tiO tonnellate, con un consumo medio di kg. 5400 per treno-chilometro. Sono assoggettati, per la loro clrcola1.iono o com1•osizionc, 11. tutte le norme, salvo alcune eccezioni intese appunto a favorire l'economia dell'esercizio. Cosl, per esempio, non occol're il carro scudo, o, quando tutte le vetture in cvmposlzione hanno il freno continuo, sian IHtrO aggiuntl In coda dei veicoli senza rreno, Il personale del treno può essere ridotto nd un solo conduttore, che funziona da capotreno e da guar– dafreno e deve coprire Il freno di uno degli ultimi vei– coli sprovvisti di freno continuo. In questo <'aso 1 uelle Ferrovie del .\'ord, il conduttore untco ò messo in comunicazione col maccbioista 11er