Critica Sociale - Anno XX - n. 16 - 16 agosto 1910

CRITICA SOCIALE 245 una dello cause maggiori del tenue rendimento chilome• trico di moltissime fra le linee di secondaria. importanza. Se l'esercizio rerrovinrio el proponesse di ago,·olare e raccogliere Il movimento dei piccoli centri fra loro e coi centri principali, movimento che ora si sper<loper milio vie, la somma di tutte questo piccolo fonti di guadagno potrebbe risollevare le sorti economiche delle ferrovie di Stato. Si ponga mente alla configurazione della nostra Rote ferroviaria. Mentre, in Francia, in Germania, in Austria, la di.,tribuziono gcograftca dolio lince assomiglia ad una gigantesca rote di ragno, nel cui centro sono Parigi, Berlino, Yienna 1 o il mo\·imento si intensifica quanto piì1 ci si avvicina alla capitale; in !talla, oltre al\ogrnndi linee longitudinali o a quella che corre nella vallo Pa– dana, si hanno come tanti staterolli ferroviari autonomi, che fanno capo ai centri locali di vita e di commercio, da cui si irradiano i prodotti e verso i quali confluiscono gli affari dolla regione. 'l'orino, Milano, Oenorn, Venezia, Ilologna, Firenze, Roma, Napoli, Bari 1 Palermo, Catania, hanno, ognuna, la propria zona di giurisdiziono ferro– viaria e i propri tratti limitrofi di linee, sui quali si S\'Olgono o si dovrebbero svolgere importanti servizi locali. I~ facile comprendere quanto innumeri occasioni dì viaggi e di trasporti di merci debbono esservi fra i detti centri e tutti i paesi limitrofi, e tra i paesi limitrofi fra loro; sta di fatto che, benchè attualmonto il servizio dei piccoli viaggi sia, pili che trascurato, ostacolato, dal modo come lo si effettua, esso ha una base larghissima, tantochè, sulla percorrenza totale dei treni viaggiatori di km, 62.966.739, nel 1908-909 quella dei soli accelerai.i e omnibus figura per km. 43.222.374, cioè adiro por più dei t/ 3 • I viaggi oltre i 200 km. nei treni omnibus e ac– celerati sono quasi una quantità trascurabile, ed ò logico e facilmente comprensibile, mentre i viaggi fino a 150 cbllomotri costituiscono i 51/ 55 del numero totale. Infntti, sopra 32 milioni di viaggiatori, nel ,;emcstro novem– bre HlOG-aprilc Hl07 1 appena 588.Gl6 superarono il per• corso di 150 kru. Dopo l'attuazione della tariffa differen– zialo A, utilissima poi lunghi viaggi, la quale dal 151 km. in oltre offre una notevole riduzione che è proporzio– nalo al percorso, se, nel solo periodo di 6 mesi - dal 1° novembre 1906 al 30 aprilo Hl07 - si ebbe un incre– mento di 88.795 viaggi in confronto di quelli verificatisi nell'uguale periodo del precedente anno - fenomeno questo cli accrescimento dei prodotti cbe accompagna ogni riduzione di tariffa - le differenze più sentite si ebbero nei percor~i da 151 a 200 km., cbe crebbero di 916Gviaggi, e poi percorsi da 251 a 300 km., che crebbero di 10.731, mentre per quelli da 300 a 351 al ebbe uu aumento di soli 8895 viaggi, o por quelli da 351 a 400 di soli G2S3; e si discese a soli 2663 pei percorsi da 401 a 500 km. Prova questa evidente che. dato il non ecces– sivo a,•iluppo industrialo delle nostre regioni, la natura dei nostri commerci e il loro aggruppamento ai vari centri regionali, i bre,•i percor,d costituiscono l'enorme maggioranza dei viaggi. E<:1si poi si moltipllchorebbero In modo Incredibile se fossero convenientemente facilitati e incoraggiati. Ma, per poterli attrarre nell'orbita ferro"iaria, occorre• rebbe consentire loro la massima economia di tempo o di denaro. Inveco 1 Il servizio locale, secondo Porganismo del nostro esercizio ferroviario, ò affidato ai treni acce• lerati ed omnibus, cioè ai convogli più pesanti, lenti e costosi che ai possano immaginare. Basti dire che at– tualmente - data la composizione media del troni om- nibus o aco:Cterati; Il peso dolio vetture, dei bagagliai, dello locomotive e tender, che li effettuano; la utilizza– zione media dei posti disponibili j e considerato il peso medio ciel viogglatoro di 75 kg. - si trasporta un poso morlo da 20 a 2t>volle superiore al poso ,•ivo dei ,•iag– giatori. Si stabilisce co!!Ì un circolo vizioso, dannosissimo per Il bilancio ferroviario o per l'economia nazionale: i treni Aono pochi perchè costosissimi, pochissimo utilizzati o niente affatto redditizì 1 perchù insufficienti o dìsadatli al traffico che debbono servire, dati i loro orari o le re– lative tariffe. E, mentre in molte regioni, per i piccoli ,•!aggi, i pri\•ati, che \'Orrebbero ricorrere alla Ferroviri 1 sono costretti a senirsi degli antichi me;-;zidi trasporto, ancora piì1 con\'cnientì, ò tutto dire, di quelli ferroviari, l'amministrar-ione ft:rro,·iaria, preoccupata alla sua volta dall'euorme costo di tali com·9gli, aspetta, ad aumentarne il numero o a migliorarne il servizio, che Il prodotto chilometrico cresca, senza accorgerai chc 1 mentre il tempo passa nell'aspettativa inutile, si peggiorano le conJizioni del suo bilancio - in cui l treni omui~us e accelerati, che, come si è dimostrato, costituiscono la grande maggioranza dei convogli viaggiatori, restano tutti, o quasi, passivi - e si inceppano lo piì1 sane energie fattivo del paese, che avrebbero bisogno di un servizio ferroviario plì'1adatto o conveniente per espan– dersi e conquistare i mercati. Erl'Ol'i vecchi e 1irodigalità 11110m. Nel passato, una delle cagioni più importanti, por cui si trascurarono tanto il prodotto o l'esercizio delle li- 11ceminori, fu l'errore che si rommiso con gli arti– coli 73 o H dello Convenzioni. In essi si stablliYa che, quando il prodotto lordo dello linee minori fosso stato inferiore a 15 mila lire al chilomotro 1 sì sarebbe do ,·uto di\,idere a metà fra Società e 00\'Crno, con l'obbligo però a quest'ultimo di pagare alla Sociefa r~.3000 per ogni chilometro di linea esercitato. Jnvece, ogniqualvolta uno <lei tronchi delle ferrovie minori raggiungeYn il limite di rendimento di 15 mila lire al chilometro, en– tra,,a a far parte della Hoto principale, o in tal caso la Società percepi\'a il G2,60per cento del prodotto lordo. Dato ciò, quando un tronco rende,•a 14 mila lire nl– l'nuno, la Società esercente non aveva alcun interesso di aumentarne il traffico. Infatti, la Società pronde,·a la metà dello 14 mila lire di prodotto lordo, più le 3 mila lire che per patto do,•ova passarlo Io Stato, cioè a dire 10 mila liro al chilometro. lm•cce, se il tratto - in so• guito ad un miglioramento del servizio e a un aumento di treni che avrebbero inovitabllmento portato una mag– gioro spesa di esercizio - avesse raggiunto un prodotto di 15 mlla lire, la Società. sarebbe venuta a percepire una somma minore e precisamente liro 9375 1 cioè a dire il G2 1 50 °lo del prodotto lordo, a.vendo a carico proprio una maggioro spesa di esercizio. Si capisco quindi come le Società private non sentis– sero alcuno stimolo a migliorare il servizio e a procu~ raro Il maggior rendimonto delle rerro,·le minori. Esso faco\'ano niente più e niente meno che i loro interessl 1 poco curandosi di quelli generali del Paese, come logi– camente a.vviono in tutti gli esercizi privati, i quali sono mossi essenzialmente da critort ftscall e mirano precipuamente al maggior utile diretto od al massimo reddito netto dell'azienda. ll'u questa una delle ragioni principali 1 forse la fon– damentale, per cui fu fortemente voluto nel 1905 - allo scadere dello Convenzioui - l'esercizio ferroviario statale.