Critica Sociale - Anno XX - n. 16 - 16 agosto 1910

CRITICA SOCIALE 2-l3 pngnie francesi non costa che 8 volto il prodotto lordo - nel costo di esercizio parimenti ele\'ato e nel tasso al quale si dovette sottostaro per adunare i capitali oc– correnti Rll'impianto della Rete. " Lo linee nostre attraversano regioni montuoso o si svolgono su terreni poco stabili: richiesero perciò speso considerevoli di costruzione (specie quello costruite dopo il 1885), cosicchè la Rete esercltatn. dallo Ferrovie dello Stato costava al 1905 in media L. 365.000 al chilometro (mentre le linee, aperte all'esercizio prima del 1885,co• stavano sole L. 2G5.000 al chilometro esercitato) per opere d'arte numerose e considerevoli, frequenti e lunghe gallerie, opere di consolidamento, 1cc. u Le acclh·ità delle nostre linee richiedono poi una forte sposa d'esercizio pel combustibile necessario - !itUllelinee francesi la spesa media del combustibile per treno-chilometro fu nel 1906 di 0,30•1,mentro in Italia raggiunse L. O,M?f.l - o per la meno fa.vore\·ole utiliz– zazione dei mezzi di trazione -- la composizione inedia dei convogli in l>rancia ò di 19 1 50 veicoli, mentre in Italia ò inferiore a 15 -; lo acclività stesse richiedono una maggior quantità, in courronto di altri paesi, rti personale di scorta ai treni e per la manutenzione dello llnce. Il maggior costo del combustibile in Italia e la notevole quantità di agenti che devonsi frequentemente sostituire nelle esteso regioni malariche attraversate dalle nostre linee, unitamente alla scarsità di doppi bi• nari, di impianti adeguati al traffico e di meccanismi atti a risparmiare l'impiego dell'uomo, completano la spiegazione del perchè irt Italia le Ferrovie siano passive nella misura indicata di alrnooo 67 milioni per l'anno IU0G-907. n Infatti nessuno può negare che le speso ll'esercizio sono rese maggiori nel nostro paese dalla natura mon– tuosa delle sue regioni; dalle ingrate condizioni geolo– giche cli parecchi terreni argillosi e franabili; dalla necessità incontrata di costruire molte linee lungo lo rivo dei fiumi, dei torrenti e del mare, e quindi dal bi– sogno di difenderle, palmo a palmo, contro l'opera clt– struggitrico delle acque, E al maggior consumo del combustibile, dovuto alle condizioni altimetriche dei nostri tracciati, si aggiunga. i I maggior costo che i carboni hanno da noi, che dob– biamo importarli do.!l'ostero 1 o il minor rendimento chi– lometrico delle nostre linee in confronto di quello di altri esercizi ferroviari europei od americani, che ser– vono paesi molto più ricchi e progrediti nello industrie e nei commerci. Ma, subito dopo a\'er riconosciuto ciò, occorre rilevare che non tutte le cause del meschino rendimento del nostro esercizio ferroviario, e neppur lo pii1 gra\·i, ri– siedono nelle speciali condizioni economiche, gcograflche 1 geologiche o topografiche del nostro paese. Queste, che sono ine\'itabllì e ·lrrimediabilì, servono un po' troppo da paravento alle altro, allo quali si potrebbe o si do– vrebbe rimediare, e cioò alla deficienza della nostra rete ferroviaria e sopratutto alla mancanza di preparazione e ai metodi e al criteri irrazionali che regolano il fun– zionamento del nostro sistema ferroviario. Il difetto d'origine. I migliori eserci;d ferroviari sono quelli dei paesi, 0\'8 sorsero sospinti dalle ucces~ità dei traffici e seppero pienamente e razionalmente adattarsi ad essi. Da noi fu ben altra cosa. La prima Ferrovia costruita in Jtalia venne aperta il 4 ottobre 1839 dal Ooverno llorbonlco fra Napoli e Portici. Esso la considerò come una novità rogale, un giocattolo di lusso, utile a colle– gar~ le due residenze del Principe. Di poi le linee, che si incominciarono a costruire, avanti i primi rivolgi– menti per 11uoiflcazlone italiana, sorsero con criterì di– sparati, ad iniziativa dei vari Ooverai o delle diverse ' Societàt pc~ soddisfare i piccoli interessi locali e piì1 ))er un lusso venuto di moda che per provvedere ai na– scenti bisogni economici dei vari paesi. I tracciati o i sistemi di costru1.ione furono pertanto, mancando anche la pii, mode~ta \'isione cli quello che sarelll>e diventata la ltcrrovla quale strumento di pro– gresso ci\•ile cd economico, gretti, mcschinit rudimen– tali. Ognuno fece por conio proprio, senza curarsi del vicino. Soltant<l più tardi, con Puniflcazione itnlian:1, si im– pose anche l'unificazione, la coordinazione o il comple– tamento delle numerose o piccole linee C!listenti. E, con la legge 14 maggio ISGO, si ehbcro lo primo quattro Società principnli 1 o cloò la Società dell'Alta Italia, delle Strndo ~~errato Romane, delle !-itrarleFerrato )leridionali e delle Ferrovie Calabro-Sicule. r.a leggo 2S luglio 1879 o lo .~ucco!lsive5 giugno 1881 e 5 luglio 1882 iitabilirono un ampio llrograrnma di co– stru1.!oni ferroviarie, ,1eterminando le lince, gli orari, i contributi e g!i onori dello Stato e delle Pro\•incle. )la iu tali costruzioni prevalsero completamente gli interessi elettorali o politici su quelli tecnici cd economici 1 che avrebbero don1to consigliare una larga J)Olitica ferro– viaria in pre,•isione dello S\'iluppo economico del nostro paese. Così i tracciati <lcllc linee furono troppo i!pesso su– bordinati ai desideri, alle proteste, agli intere!lsi locali, piì1 o meno legittimi 1 tielle \'arie popolazioni o dei loro rappresentanti. Si toccarono luoghi che dovettero pre– ferirsi senza che nessuna ragione tecnica lo consijllia,ise e nemmeno lo permettesse i si disseminarono di stazioni le linee e, mentre queste erano prì\'e di impianti e co– struito con criteri miopi o gretti 1 i fabbricati dolio sta– :doni furono fatti senza economia e con il solito senso cstelico spagnolesco, e lo stazioni furon popolate da un numero esuberante di personale, perchè il desiderio del doputato 1 del sindaco e dei notabili del paese fosso sod– rlisfatto; e ad ogni stazione si concesse l'omaggio di JJiÙ o meno lunghe quanto inutili o dis11enrliose fermate dei treni, arflnchò l buoni borghigiani potc.'lsero !!Odore, nelle ore cli ozio, lo spettacolo nuovo ed attraente del vapore. Ogni concetto prevalso sui critcrì sani di ))raticità 1 di economia, di tecnicità, che debbono guidare la co– ~truzìone, l'Impianto e l'esercizio di un sistema ferro– viario, che non voglia essero un giocattolo o un lusso, ma un poderoso strumento cli eh•iltà o cli IJencssere al servizio dello forze vivo di lavoro o di produzione. 1•: non si pa!"la delle cospicue e rapido fortune, che si formarono parassltariamente a speso della rote ferro– viaria italinua, la qua.le auda\'I\ estendendosi e consoli– dandosi. Si giunse cosi all'appro\'nzlone dello Convenzioni - con la leggo 27 aprile JSS5 - le qualì, pur attra,•erso n orrori numerosi o gravi, contribuirono i11dubbiumento a un pii, adatto raggruppamento ji lineo o ad 111111 maggiore unità di intenti e di vedute nel compimento della Rete e nell'indirizzo dell'esercizio. Le Ferrovie italiane ,·cnuero così di\•iso in tre grandi Società: l'Adriatica, In Mediterranea e la Sicula, durate, come ognun riconla, fino al 10)luglio 1905. Oli scopi tecnici ed economici principali che lo Con– venzioni ferroviarie si proposero - come li sintetizza Ping, Giuseppe Spera nel suo libro: L'esercizio ferrovia,·io e le pos-~ibiUriforme e<l economie - furono i seguenti: dare un assetto al meccani!nno ferroviario; assicurare la perfetta manutenzione, o il migliordmento dello E'er-