L'Unità - anno II - n.26 - 27 giugno 1913

L'UNITÀ · forrne pericolose. li sistema degli accordi, delle tran sa zioni soltant o polca rispondere allo scopo • t: fu adottato su vasta sca:a. Dove maggiore era la resistenza, dove più alte le prot este - vete o fittizie - ivi il fisco - come, sempre in Italia,~ condannato a fare - era costretto a cedere ed a concede re dippiù: la massa dei contribu enti era guidata dai mag– giori proprie tari e dagli affaristi; interessa ti quelli a difendersi da fiscalità e questi a ri– Cllvare un profitto purch essia. L'agen te delle tasse dovea innanzi tutt o trattare con costoro se non p referiva suscitare intorn o a sè la ri\'olta, e . si aprivano le trnttative. Tolti di mezzo gli ostacoli, quietati gli agitatori, eran qu es ti stess i poi a guidar e e condurre a torme i contribue nti minuti, i contadini, presso l'agente lisca le per accettare la tassazion e, i cui termini si erano già prestabi liti nella formola: ta11ft lire di lasse, per ogui ambimt e della C(ISfl . Ques ti, in poche par ole, i metodi che si se– guirono nella revisione dei fabbrica ti del 18go, metodi che trovano l'espressione pili eloquente e veri tiera nella seg uente storiella che allora fece gra n rumore: recatosi l'agente lisca le . in un comune ove più alti si erano leva ti i cla– mori, ebbe latta la strana proposta che .'Segue da parte dei magg iori propri etarl di case: sap– piamo - disse ro questi - che volete un au– mento di ta ssa; bene, meltibmofi d'accordo sul quanto per cen tc-, t lasciate a uoi la cura di di– slrilmire ~li imponibili: ,,i bas ta il 10 il 15 °lo in più? E per tal modo tutto l'aggrav io veniva ri_versato, frazi on:mdolo, sulla massa dei piccoli contr ibuen ti. I maggiori propri etar i - che erano anche giudici nelre Commi ssion i - riuscivano cosi a tassare da se stessi e per c,f rt irrisorie, i propr1 fabb ricat i ! Con metodi siffatti ebb e luogo l'ultima rev i– sione per quanto rigui,rda gli imponibi li fissati in via di accordo. Non si ebbe mai riguardo alla capac ità produttiva di ogni singolo cespite; le tassaz io11isi determinarono in massa ed alla cieca, Dove accordo no11 fu possibil e, gli impon.i· bili furon o fissat i dalle Commissioni, natura l– men le con crilt1ri propri e diversi . E nei casi in cui manC'ò la presen tazione dei recla mi restarono .fisst1fe le ciftt - naturalm ent~ alt e - stt1biltte dc,/t' U /.ficio .fisct1le. L'opera di questi uffici, infine-, si differenziò in cen to guise, a seconda della mentaiL1à deg li impiega ti, a seco nda dell'ambiente, del cara t• tere d ei cen tri abitati 1 e,:c, ecc. E dopo ciò dica ognuno se può con sicura co– scienza aflerma rsi che gli imponibili dell'ultima revisione sia no perequati, omoge nei ed attrib uiti secondo equi tà e giu stizia. Lo da :anospecialmente i preconizza tori dcli' imposta globale, del novis– simo tr ibuto che dovrebbe aggrnngere iniquità nuove al pesan te e disu1;uale farde llo delle vec~ chie ! Perch è - sarà bene ricordarl o - i pro– gettisti della futur a imposta g lobflle sentenziano: che l'entra ta del cittadino debba calcolars i " va– lutando 1I reddi to dei fabbr icati seco ndo l'accc:r– tam°'nto eseguito agli effetti della relativa im– posta " (art. 35 prog . Giolitti 1909). R. D'ORSA. La riforma delle tariffe ferroviarie. I precedenti. E rano antich i i voti per una riforma che desse ses to all'arruni o d elle nostre tariffe fer r?vi arie, ne semplificasse la strultura, ne scemasse il nu• mero; ma non meno &ntichi nè meno c~lctiquelli <:hiedenti un ribasso dei noli ferroviari per gra n parte delle mer ci. I raflr onti tra le tariffe ita• lian e e le ester e, rag ion fatt a dc;lla maggior e spesa d'esercizio che gr.tva sulle nostre ferrovie per il costo più oneroso del combust ibile e per I' infc:lice giacitur a geografica delle finee 1 tali raffr onti e la più ovvia estima zione delle esi• genze dcli' economia naziona le recla mante una cele re ed int ensa attività di scambi tra le di– verse regioni, 'indussero sempre a lamentare troppo elevati i prezzi dei tra spo rti e a chie– dern e la riduz ione. Fin dal 1881 la Commissio– ne d'in chiesta nomina ta dal Parlam ento nel 1878 con l'incarico di riferire intorno ai sistemi di esercizio fin allora seguiti in Italia e alle con– ven zioni stipulate e propos te dai ministr i Sp:t– venta e Depretis, prendendo in esame app unto Je convenzioni Depretis , le qua li propone van o di estendere a tutte le ferrovie , con poche ri– duzi oni in favore di alcuni prod otti agrari, le tariffe che fin da l 1872 vigevimo per la rete dcli' Alta Italia, riconoscevll pèr contro la ne– cessi tà che la stiJ>ulazione dei nuovi pa tti fosse accompagnata da un'ampia rev isione di tutto il si– s tema tanflari o, la quale tenesse conto della pro– fonda e sem pre cresce nte efiicaciaeconomicadelle tariffe ferroviarie, e che quindi la de ter minazione di queste dovesse informarsi al principio di se– condar c e promuov ere i tr affici e resultar e da un esame largo e compiut o, che I ime lle\'a ai gove rno, delle condi zioni eco nomic he del nostro paese e dei nostri sca mbi commerci~l i con gli altri stati cl' Eu ropa (1). 11 suggeri ment o della Commissione non fu se– guito. Adotta le le altre prop oste da lei fotte circa la stipulazi one dei cont ratt i con le socie tà pri vate, ,.lella riforma rad icale del regime tar if– fario non si fece altro; e le nuov e tariff e annesse alle conve nzioni del 1885 ,·ennero compih1te fon– dend o quelle che pr ima era no in vigore sulle reti delle ferrov ie dell'Alta Italia , Romane e Meridio– nali. E in questa forma dura rono - sa lvo molte ag~volezze conc,.sse via via in favore di deter– mina li tra(hci , mosse pe r lo più dalla concorrenza tra le socie tà, e salvo il maggio r disordin e che cotes te facili tazio ni portar ono 11el grovig:io delle tarifl'e - finchè , attua tosi l'esercizio di stato, la legge Giantur co 1907 presc risse al Governo di prOv\"edere entro tre anni, termi ne che fu poi pr olungato d i alt rett anto da lla legge 25 giu- (1) 1ltti .Jtl/11.COlftlfliu,'J1rt J• indJt1/n s•ll',urd:io it lhftr • ro,it it;i/i;,r,t. - Pir1e lii Rcluion c. gno 1909, al coordinamento delle cond izioni gen erali dei tr aspor ti con quelle ~ancite dalla convenz ion~ d i Berna alla revisione dell'inte ro regi me de i trasporti e alla semplificazione delle tar iffe. Il compi to, affidato a una Commissione ministeriale, è stato assolto appena da qualche mese con la presen tazione di un prog etto d i riordinam ento delle tariff e per il tra spor to delle merci, che dovrà attendere l'esa me e il par ere del Consiglio genera le del traflìco pri ma che il nuovo testo, su delib erazio ne ciel Consiglio dei ministri, sia promulgato con decr eto reale e di poi converti to in legge (1). Intento finanziario o Intento economico? Sor ge la questione : quali i limiti del mandato confer ito alla Commissione mini steriale? Que– stione che ne include un'altra più importante: l'int ento del legislator e, risp etto ai traspor ti in– terni , è stato quell o soltanto di consegu ire una maggiore. semplici tà nella Slruttura delle tariffe o ben anche quello d' innovare l'efficienza eco– nomica delle medesime cosi da ad attarle ai nuo – vi bisogni degli scambi interr egionali e da farn e str umento all'àmp liarsi dei trnflici, pur avendo in mira di non intaccare di molto i provcnli del– a-.;ienda ? La Com missione ha inteso che fosse, suo compi lo " compi lare un sis tema di tariff e che eliminasse le discorda nze di quello in vigore e fosse di esso più semplic e, tenuto presente però che, essendo nella legge tassa tivam en te prescritta la sola sempl ificazione, non poteva no rituMrsi ammi ssibili 11otwoli varit1t1io11idei prtstti se non in qua nto esse fossero, oltr e che con– formi ai voti de l Commercio , anche conseguenza delle prop oste varianti di struttura dipende.riti dalla prescri tta semplificazio ne o <lui coordina – mento e dalla re,,isione delle condizioni dei tra – spo rti "· Ora, che la dizione dcli' art. 3'3 della legge Gianturco sia manchev ole e anzi addiri t– tura infelice, sarà consentit o da ognuno . Ma non si può egu almente recare in dubbio, che tutta la storia e gli errori della nostra politica fer rovi aria dalla cos titu zione ciel regno all'ordi– name nto dcli' esercizio statale, e la retta va– lutazione degli interess i economici del paese, e la voce di tali interess i invocant e da più di mezzo seco lo riduz ione dei prezzi dei trasporti, che le vicende della legge medesima ord ina– .trice dcli' azienda ferr o,•iaria di sta to, e le di– scussio ni parlamenta ri da quella e da lla legge post eriore del 1907 provocat e, dovesse ro per– suad ere un ass unto oppos to alla Commissio ne ri formatrice. (Il Fino al 31 •g~o r- .-. le ni oc~~io11i, le 1ingolc diue, le rappr uc1nanzc economiche po1r, nno bt p,r.-enire i loro ri• lic,i e i loro .-oti ,I Consigho g,nn ale del 1,. f!ico. o eca Gino Bianco È un fatt o che la disposizi one dell'art . 35 de l primo diseg no di legge q marz o 190.i sull'eserci~ zio di stato - corr isponden te all'art. 38 della leg– ge Giant urco e prescr iven te che il nuovo asse tt o tariffari o 11011 dovtss t nti !:IIOi ris11ltt1fi diminuir e compl essivam e11ft il prodotto i11 coufronlo di qu ello dnlfmmo prectdmft- non compa rve più nè nella legge del ,905 nè nella posteriore. E non com• par ve per chè fu comba tttit a dalla Commiss ione parlam entar e, per fo, considerazi one che ess a avr ebbe potu to condurre a dan nosi inaspri menti: - quegl' inasprimen ti appun to. che ora si la– mentan o! V1 é cli pili. La Commissione po!e,·a avere un'in– terpr etazi one quasi autentica nelle par ole pronun– ciate dal minist ro Gianturco, :1utore della legge 1907, in una delle prime adunanz e <lei Consigli o generale del traffico da lui inaugurat o,poco avanti che detta legge fosse votat a da l Parh11nento, u L'es erciz io di stato - egli disse - fu crealo sopra tutt o ncll ' intendim ento di ottenere che lo Sta to compia opera di progresso economico, non occupandosi cioè del solo torn aconto quoti – diano che le Società non posso no invec e mai trascurare, ma seguendo un indirizzo che rispon• da agl'int eress i general i, anch e quando talvolta debba deriv arne l'aumento delle spese di eser – cizio. " (1) E ancora. La Commis sione reale no– mina ta nel 1898 per l'ordiname nto delle stra de ferrate, le cni conclusioni,come han dato la mossa a vari e proposte e procedime ~ti tecnici del pre– sente prog etto, cosi avrebb ero potuto e dovuto segnare la dir ettiva agl'int endim enti fondamen– tali della riforma, enuncia va chiaramente i cri• teri generali per un riordim1mento di tariffe. Eran o: 1°) accert are quali fosse ro le merci che non si movevano perchè il porto eccedesse il loro val ore venale o anche soltan to la differenza di prezzo tra il luogo di produ zione e qu ello di consumo, eppoi ricerca re con la scorta di ab– bondanti dati stati stici gli effe tti finan ziari delle riduzioni; 2°) sottoporre ad attento esame tutt e le ta– riffe per dete rminar e le merci rispetto alle quali, a beneficio della produz ione nazi onale, doves• sera stabil irs i i ribassi dei noli ed even tu:11~ .men te, e con le debite cautel e, gl' inasprim enti; 3°) tr attandos i poi d i una radicale riforma da applicars i su una rete·di circa 13 mila chi– lometri toccan ti regioni di grado economico as– sai tliverso, la Commissione stimava necessario, per non correre il rischio di favorire alcune di esse a danno di altre, fare per ciascuna uno s tudi o accurato delle sue condizioni. Riconosciu ta poi la difficoltà di compiere al– lora un ampio e organic('I riordinamento tarifla – rio, causa la mancanza di un ricco materiale sta• tistico, soggiungeva: • I buoni risultati ottenuti con le parziali modificazioni introdott e dopo il 1885, e lo svi luppo che la produzione ed il com• mercio nazio nale hanno preso in questi ultimi anni, i11cort1ggia110a rrigiomvob ridm,io11i di la– ri.Ife, poichè v'è luogo a sperare che non man– cherann o i tra sport i per compensare le ferro vie délle eve11/11ali e mommla 11ee diminuzioni di pro– dotto derivanti dalla riduzion e di alcuni prezzi unitari • (2). I due indir iu:I della politica. fer– roviaria. Come si vede, ci troviamo di fronte a due in– dirizzi opp osti rii poli tica ferrov iaria per que l che concern e il sistema delle tariffe: l'uno se– gnato dalla Commissio ne del 18y8, il qual e rav– visa Jlelle tar iffe uno strumento non tanto di profi tto indu st riale per l'azienda delle strad e ferrale <1uanto di profitto economico per la na– zione, e, che all'intento di conseg uire questo pro– fitto e cli secondare e promuov ere lo sv olgersi più ampio dei trnffici pospone quello dell'inal– tenibilit:1 dei prodotti ; l'alt ro seguito dalla at• tuale Commissione d ie al cri terio str ettamen te finanziario cieli' integ rità dei prov ent i subor – d ina gli utni economici della nazione, e am– mette variazioni dei prezzi (che nel fatto tor – neranno in aumen to dei:pr odott i) soltan to come cons eguenza del processo di semplificazione de lle tar iffe. Qua le dei due sist emi conviene adottare al- 1' Italia, e qu:\le fu cald<-ggiato lunghi anni in (1) V. A11,.r,,/i del Co,uiglio gt11tr<1/t ,J,l tr•JJko. - Voi. I, 190] . (2) A11i dtll• R,a l, Co,,.miuion, ptr lo 1111;/io di rroroJ/t in– tor110,dl' ordùromt1tlO 0 dtllt 11rait f,rr ,1, . - \'ol. I : Rclui onc gtntrale ; Voi. V : Scn-i1i commerciali e t«n i<i, 325 seno alle var ie commiss ioni, nelle dis cussioni parlamenta ri, nei voti delle rapp rese nt anze eco• nomiche , delle <'lassi comme rciali e industria li, dal pubblico dei consumatori? Senza dubbio il primo. Qui è bene intend ersi. Intorno alle lince mae • stre della politica dei trasporti ferroviari, che meglio si ada tti alle condizioni economi che del paese, si può esse re ormai tutti d'ac c(?rdo (1). Non v'è, credo, chi non amme tta che l'azi end a delle strade ferra te abbia a bastare a sè stessa, esprim endo dall e sue forze e dal suo lavoro il profitto da destinar e al proprio incremento e da convertir e in maggiore utilit à del servizio. Ciò, oltre tutt o, anche perchè la distr ibuzione chilome• tri ca delle ferrovie per regioni presen ta frn noi forti disuguag lianze, ed è in comp lesso pochiss i• mo elevatv, rispetto agli altri paesi, il rappor to tr a la lunghezza delle lince e la popolazion e, onde sarebbe ingiusto far ricader e, invece che sugli utenti su tutti i con tribu enti, la magg ior par te dei quali non si serve delle strade ferrate, l'onere dei mancati proventi. Le diverg enze na– scono rispetto al modo come concil iare I' inte • resse dell'azienda con quello economico della nazi one: se meglio si provveda a qu esto assi – curand o un largo marg ine di profitt i alle strade ferra te per via di inasprimen ti di tar ifle, ov– vero, qua nto all'ese rcizio , conducendolo con cri– teri di parsimonia, e quanto alle tarine, ridu– cendo ai limiti comportabili i prezz i delle merci povere che potrebbero muoversi e cosi aumen – tar e il traffico, anche se tali riduzioni dovessero momen taneament e scema re i prodotti. 11 Per c11nseguire questi intenti (promuovere nuovi traflìci senza not evole sacrific io dei pro– dott i ferroviari) - osservava la Relazi one Sa– porito del 1903 - si dovrà avere cura di va– riare il meno che sarà possib ile i prezzi d i tra– sporto delle merci che dànno luog o a maggio r traffic o, specialmente nelle zone dove il movj. mento è più intenso, procu rando invece di fa– vorire con prezzi più ridotti quelle merci che per l'elevato prezzo di tra sporto percorro no ora brev i dis tanze o non si muovon o in alcun modo, quelle che, esse ndo destinate ad accresc ere la produ zione naziona le, procurano indirettamente nuovi traspor ti alla ferrovia , e quelle infine che sono avvia te ai porti per essere inoltrate all'e• stero per la via marittima •· È vero che l'appl icazione di cotesto criterio largo in cui si contemperano gl' interes,i del – l'azienda , considerati non sotto l'esclu sivo ri – guardo indus triale, con quelli della nazi one, ri– chiede un'i ndag ine profonda, minuta, dilig entis._ sima delle cond izioni del traffi co e della pro• cluzione. Ma appunto siffatt a indagine era sug• gerita come necessa ria dalla Commissio ne del 1C}OS, e ben pote va compiersi in sei lunghi anni, quanti ne occorsero al lavoro dei nuovi com– missari I I prindp l economici ,· L'intendim ento ampio ed orga nico della uti• lità generale ciel paese non avrebbe fatto con• tr asto alle norme che l'economia dei trasport i detta per la formazione delle ta riffe fer roviarie. Queste non possono generalmente oltrepassare due limiti: l'uno inferiore, dato dal costo de l tra sporto; e l'altr o superiore, segnato clall'utilit:\ che il med esi mo pro caccia all'utente . li vettore può spaziare entro questi limiti per modo eia attuare la massima divtrsi.ficazio ue dei prusci: prin cipio utilissi mo, in vir tù del qua le il nolo di molte merci può discendere al disott o ,lel cos to medio (che è dato dalla spesa viva, ag– giun tavi la quo ta delle spese generali ripartite egualmente su tutt i i trasporti ) e accostars i al cos to effetti vo, perchè il min or prod otto dato da esse tr ova compr-nso nei prtzz i ecceden ti il costo medio, che sono pagati dalle merci cosi dette ricc he, il cui m_aggior valore può sop– port are il nolo sino al limite est rem o dell'util ità del traspor to. La d iversificazione de i prezzi , utilissima sem– pre, è necess aria in quei paesi dove, come nel nostro, si tr asportano merci di natura e di v:i, lore assai diverso , per il più delle quali occorre che il nolo ferr oviario rasenti o addirittura si adegui al costo efTetti, ·o del trasporto, se si vuole agevolarne il traffico e ap rir loro nuovi mercati di consumo. Ques li due capi: costo e val ore dell e mer ci, (li V. lo tcritto di G. f'OltTU:U,TO, f untifi pubbl fr1 , I• .'V.Xli lt1i1l;i1ur~ in Il .lfr; ;ogiorno t lo Std/1 l1oli11no, B,.ri, 1911• .- Il.