Critica Sociale - Anno XX - n. 21 - 1 novembre 1910

328 CRITICA SOCI ALE Ciò dico con triste evidenza in quali dolorose condi– zioni di inreriorità. sia messa la produzione no'ltrana in confronto a quella dogli altri paesi. So si rimedierà. a ciò 1 mercè un sapiente sistema di 'l'ri.riff'e,lo Stato potrà estendere, dal punto di vista del– l'utilità sociale, le relazioni fra i vari paesi e le diverse regioni, utilizzando meglio quelle linee ove oggi il trnf• flco è moli.o limitato; aumentare la cultura e il benes– sere morato; migliorare la distribuzione territoriale della popolazione, evitando quanto pili potrà. i fenomeni dan– nosi che mena seco Purbanismo; facilitare l'approvvi– gionamento del centri ove si manifesta il maggior con– sumo; mitigare gli effetti disastrosi delle crisi e proteg– gere le industrio e i commerci nazionali con prezzi di tariffa poi trasporti delle merci da esportare, che li met– tano in condizioni da sostenere e vincere la concorrenza dei mercati esteri. In Francia, secondo cita il prof. F'lora nell'opera ram– mentata, per creare un mercato dello lane a Marsiglia, imttraendo i grandi lanaioli di Reims, di Roubaix, di Fourmles alla necessità di approvvigionarsi a Londra 1 si stabilì da .Marsiglia a Reims una tariff11.specialo per le lane che riduce da 60 a 50 franchi il prezzo per ton– nellata. Egualmente per sottrarre il traffico ad All\·ersa si applicarono tariffe speciali a tutte le merci speclite da Calais, Iloulogne o Dunkerquo alle stazioni interno e specialmente a Parigi. Cosl, mediante apposite tariffe di difesa 1 le Ferrovie prussiane e della Germania poterono sviluppare il traf– fico per l'Oriente e l'Affrlca, permettendo agli esporta– tori tedeschi di battere in concorrenza gli inglesi. Lo S\'iluppo di taluni porti europei non è dovuto tanto alla rete dei flumi o dei canali che li colleg:'lno ai mer– cati interni, o alla loro qualità. di porti franchi - comò si afferma a proposito di Amburgo e di Rotterdam - quanto alle sapienti o convenienti tariffe fra. Finterno e 1 porti medesimi, e basterebbero a provarlo Anversa e Genova in confronto al movimento commercialo di Le Jlavre, decrescente non ostante sia stato reso accessi– bile ai battellieri della. Senna mercè il canale di 'fan• carville. L'ambasciatore francese a Berlino, signor Ilìhourd, scriveva in un suo Jh.pporto: u j:: certo che le ferrovie tedesche si sono sforzate di contribuire al progresso dei porti tedeschi con tariffe speciali. Grazie ad osso, tutto il cotone, destinato alla Germania occidcntalo e alla Svizzera, passa da Brema. Senza le tariffo diff~renziall, non solo il porto di Brema non avrebbe ottenuto il quasi monopolio dell'importa– zione dei cotoni, ma le Ferrovie tedesche stesse a\'reb• boro sofferto dal passaggio di questa derrata da nottcr– dam od Anversa; è evidente che è loro più vantaggioso l'avviare verso Basilea dei treni interi di cotone prove– nienti da Brema, piuttosto che da Mannheim o da Stras– burgo. ,, Indubbiamente, il progresso dei grandi porti marit– timi che servono la Oermania è do,·uto essenzialmente ad una saggia politica ferroviaria. Lo Ferrovie, con– centrando in taluni porti la mas.~a degli affari, neu– tralizzano perfino i vantaggi della posizione geogra• fica. Ciò ò provato ,lai fatto che, dei 4 milioni e mezzo di tonnellate che rappresentano gli scambi dell'Europa centrale con le Indie e il Levante, solo 400 mila pns– sano per Genova e per :Marsiglia ed il resto per An– versa, Amburgo, Rotterdam che sono piì1 lontani. E si noti ch8 il 70 ¾ del movimento del porto di Genova ò dato dalle Ferrovie. Egualmente lo Ferrovre badesi concorsero a facilitare lo sviluppo del porto di Rotterdam a danno di quelli di Venezia e Genova, o Trieste potò assicurarsi con speciali 'l'arift'e differenziali il transito delle moréi poi paesi della Svizzera centrale e settentrionale pure a danno di Ge– nova e Venezia ( 1 ). Dopo tali constatazioni crediamo inutile insistere sulla importanza della sompliflcazioue delle Tariffe, ehe per il 1912 debbono essere rh·eduto e coordinate, secondo ò J>rescritto dall'art. 38 della legge 7 luglio 1907, e ci limitiamo all'augurio che la Commissione che ha tale. ponderoso incarico, saprà. assolverlo in modo veramente utile pel noitro paese, inaugurando un sistema di Tariffe, oltre che più semplice, più efficace e vantaggioso per l'economia nazionnle. La sistema1.ioue ,lei servizio delle Stazioni. Secondo quanto siamo andati esponendo, cioJ coi nuovi e pili rnzionali criteri che dovrebbero informare il ser• vizio del movimento e traffico: che è la parte ossen– zialo o vitale dell'esercizio forroviqrio, o ~pecialmente cou la armonica o organica·_rusione doll'esercizio statale con le intraprese private- collaboranti interessatamente nel lavoro ferroviario collaterale ad ottenere il miglior servizio possibile col minimo mozzo - il sor\·izio delle stazioni tutte e delle secondarie in ispecie verrebbe assai semplificato o darebbe luogo ad una grande economia e ad una più logica distribuzione e utìlizMzione del per– sonale. Oggi tutto o quasi le stazioni, anche le piì1 piccole, sono aperte al pubblico por ogni servizio: biglietti, ba– gagli, telegrafo, grande e piccola velocità, piccola ve– locità accelerata; a Milano, come a Bologna, come a 'l'avazzano, Secugnago o S. StMa.noal Corno; e in ·ognuna - in proporzione, si capisce 1 della. importanza clel traf– fico - si trova la stessa iitruttura amministrativa e contabile e il relativo personate specializzato. Ora, se ben si considera la natura del servizio ferro– viario, nelle stazioni, anche di qualche importanza, che si trovano lungo le lince, esso non è intenso e continuo, ma. intermittente, a periodi e momenti. Nelle stazioni piì1piccole, specie delle linee secondarie di minor traffico, spesso quasi tutto il lavoro del personale si riduce al semplice presenzia.mento dei treni. Ciò sanno bene coloro, come chi scrive, i quali ebbero a fare, per qualche tempo 1 la vita dello piccole stazioni, e soffrirono la noia - specie nella stagiono cattiva - di lunghe ore di inazione. E ciò, si badi, non solo nelle stazioni pic– colissime1 ma anche In quelle di discreta importania, perchè il loro lavoro si verifica soltanto, o quas1 1 nel tempo In cui giungono e si trattengono in stazione i convogli. E allora, per l'affollarsi di una infinità di piccole cose - Jlincrocto da spostare i i biglietti da di– stribuire o magari da compilare, quando si tratti di con - cessioni speciali; il bagaglio da spedire; le merci da mettere in consegna; le contestazioni di chl parte e arriva e cosl via - il personale, che per tutta la giornata sbadiglia di noia, dovo moltiplicarsi in quattro e, spesse (1) Da Botterdam a :\11umhelm (km. 0 4&0)per Il Reno t ccrenll Intatti non p11gn110 - ad esempio - che I,. 4,Ml 1,er tonn. comprese le spese d1 carico o scarico, ciò cho corrhponde ad, un centesimo per tonn.– ohllometro. S!ccomo poi tla ?ahrnnhclmal confine s,·11:1:ero le Ferrovie badesi appllcftno delle TarllTo di iraualto ridottissime, una tonnflllata di grano \"lene a costate per speso <U trasporto da RottherdRm a Zurigo! ... 18,9:?, mentre da Venezia a Zurigo per Chlasao costa L. 24,90. Cos\ sel.ll.lcncZurigo disti da \'enezla, per 11 Ooth"do, 55~ km. o da Trieste, 1,er IA terrovl11 dell'Allrlbcrg, S9S km., 11 <lOtonepaga da Ve– nezia I,. 29,80, da Trieste I,. 21,10 allR tonn. >:gualmente I cerMll da Venezia a ?alonaco {km. !,15)pag,rno L. !!S,5 per tonn. e d1(Trleile a ~lonaco (km. 1SO)soltanto L. 25,BO.