Critica Sociale - XX - n. 18-19 - 16 set.-1 ott. 1910

CRITICA SOCIALE 295 di ricovero delle merci, trovano sovente la convenienza di lasciarle ferme noi magazzini o sui carri, pur pagando le taeso di giacenza, specie in epoche rii maggior lavoro o di maltempo. Ciò è dannosissimo per l'ingombro che produce e per la rl11ercussiono che ha su tutti gli altri carri In arrivo che debbono essere scaricati. Natural– mente, al piani caricatori o alle fronti di scarico, già insufficienti al traffico, non si possono condurre i nuovi carri in arrivo, se prima non si ò provvisto a vuotare quelli prenedentl, la cui giaconZI\ non solo Il immobi– lizza per maggior tempo, ma danneggia ed incaglia tutte le successive operazioni di carico o scarico. Di fronte alla tenue tassa di giacenza dei carri fermi, cl sono tutti I danni derivanti dall'lnutllizznr.lone del veicoli forzati nll'lnerzil\, dall'imbottigliamento dei bi– nari di servizio, dagli indennizzi dovuti per Il ritardato scarico. Chi non rnmmenta la grande quantità di carri carichi cho rimase Inoperosa In gran pnrto per questo, e il con• seguente Ingombro disastroso di parecchie stazioni, ve– riflcatlsl dal no,·embre 1906 al marr.o 1907? Nel settem– bre del 1906, la rlmaneiiza giornaliera dei carri da sca– ricare sulla Intera Rete era di 22000, e alla fine di novembre - epoca In cui lo scarico, speeie per certe merci che deperiscono con l'umidità, ò più difficile - giunse fino a 33.000. Sullo linee del Compartimento di 'forino la rimanenza giornaliera normale di carri carichi raggiunse, dal no– vembre al marzo 1 I 7000, e 1 nel Compartimento di Jlìlano, dal novembre al dicembre, ru di 9000. · Si disse allora che alcuni forti negozianti liguri di carbone, pagando la sosta di pochi carri, poterono im– pedire la messa sotto scarico di parecchi altri succe~shi a loro dirotti, facendo cosl oltrepassare artificiosamente ai cn.rri soprnggiuntl I termini di rosa o ottenendone, a titolo di Indennizzo, il trasporto gratuito, e perfino, perchò il trucco fosso com1llcto 1 la rl11))0dizione In altri luoghi ove li carbono era stato collocato precedentemente, o cib con un utile non indlfferonto, sebbene poco pulito. Ui11a._1•i d rnccortlo e 11a,·iga1.io110flnriale. Altr.-. ragione di incaglio è Il fachirismo burocratico, col quale si accolgono o si osteggiano quasi incompren– Ribilmente le domande delle ditte private per ottenere i binart di racc<.1rdo.Con questi hlnari, che collegano le fabbriche prh•ate alle stazioni, si viene in sostanza a migliorare li dispositivo delle stazioni medesime 1 a sol– levarle da una p~rte del lavoro di manovra, di carico e scarico, o quindi a llberaro, con molto maggior rapidità, gli impianti dal carri diretti alte Ditte o che da esse ripartono. Sembrerebbe cosi che l'amministrazione delle Ferro,•le dovesse, non solo sollecitarne l'accoglimento, ma stimolare le Ditte a chiedere i raccor<li; Invece op– pone le più deratlgantl lungaggini. Per citare qualche esempio notorio nel mondo indu· striale, diremo cho una corta Ditta reco domanda di ottenere un raccordo con la stazione di Milano-Porta Ticinese nel 1!107,ed ottenne la concessione nel 1910, mentre pare che ad un onorevole, molto noto nel mondo degli affari, una concessione slmlle si sia ratta a tam– buro battonto. Una Società. idroelettrica di Yaltelllna domandò l'im– pianto a proprio &pese di una gru privata, per lo sca– rico di grossi tubi, nel maggio del 1909 e, dopo un anno, non !\\'endo avuto alcuna risposta dalla Direzione Ge– nerale - poicbè tali decisioni sono di sua spettanza - ,,i rinuncib'. Lo stesso accadde a una Società bresciana di cementi e costruzioni. Non vi ò bisogno di J)Orro in luce - ci sembra - Il poco conto che le Ferrovie fanno non solo dei bisogni 1lel commercio e dolio sue legittimo richieste,.ma anche dell'economia ferro,·larla, a cui vantaggio andrebbero detto richie~te se soddlsratte. Cosl riteniamo completamento errati e dannosi i rap– porti di concorrenza e, diremmo quasi, di ostilità, che le Ferrovie di Stato - come già le Società private, ma. senza I motivi e lo ragioni di quelle - consenano verso le Imprese poi trasporti fluviali, lacuali e di ca– botta(lgio. SI è giìL dotto come, nello linee di maggior movimento ove la potenzialità è inferiore al bisogno, l'accrescimento del 'l'raftlco porti seco 1 almeno por ora, la diminuzione del reddito netto o il disagio o l'incaglio nei servizi. Non v'hn dubbio, quindi, che uno sgravio di ln,•oro 1 comunque apportato, a detto linee non po– trebbe non agovvlarno o mlgliornrne le condizioni di esercizio. E ciò, per talune di esse, sì potrebbe e si do– vrebbe cercare di otte11oro1 sostituendo rapporti cordiali e studiando convenzioni, concordati e allacciamenti ,·antaggiosi con le Imprese di navi(Cazione fluviale, la– cuale. di cabottaggio o specialmente pel trasporto delle merci povere 1 che sarebbe conveniente affidare ad esse in tutti I luoghi ove so ne presentasse la possibilità. .Molte merci povere, che oggi aggravano le condizioni penose del senlzio, ad esempio, sulla linea Milano– Verona-Venezia, potrebbero essere istradate, sopratutto per determinati tratti ttnali o iniziali del trasporto, nella via fluviale del Po e dc' suoi principali affluenti navi– gabili1 cho attraversano plaghn florenU por industrie e commerci, cosl come si fa, sempre a mo' d'esempio, in Germania medianto la navigazione sul Reno 1 quantunque il grande fiume sia flanche4"glato in ambo lo sue rive da due lmportanti1uime arterie dolio F'errovie tedesche. li'irrnzionale ri()artizione dei ,·eicoli. Pure di gra,·o danno alla buona utilizzazione dei veicoli ò il modo nel qua.le oggi si svolgo il servizio che provvede alla loro ripartizione. Osserviamo, incidental– mente, che, dalla maniera con la qunle si è organizzato e distribuito quel servizio, non si è ottenuto alno che l'aumento del persouale - attualmente il doppio di quello che sarebbe stato necessario mantenendo l'orga– nizzazione che aveva con la Rete Adriatica - e il più babelico spreco di mezzi. Sembra quasi cho cl si dh•orta a far scorrazzare avanti e Indietro il materialo ,•uoto, con concentramenti inutili od esagerati e con ordini e contrordini tuWaltro che &\'Veduti e glustlftcatl. Per questo, lo nostre linee, sono continuamente percorse o ingombrate da lunghi con– vogli di carri vuoti, cho debbono recarsi in concentra– mento oggi a Mostre, domani a Genova, da dove si ha poi il coraggio di farli tornare, sempre a vuoto e dopo lunghe quanto Inutili soste, porflno a Bergamo, a Milano e a 'l'orino. Nella cami>agna vinicola del 1909 - cd ò sperabile che altrettanto non avvenga nella prossima - si giunse ad inviare, da Milano o altrove per le l'ugJie, condotte di centinala di carri refrigeranti vuoti, un mese ed un mese e mozzo prima cho incominciassero i trasporti delle uve o dei mosti, cioò quando v'era tutto il tempo pos– sibile por riunire laggil, I cnrri occorrenti, utilizzaudoli avvedutamente col carico di merci dirette nel Mezzo– giorno. La giacenza del carri vuoti - che talvolta giunge a