Critica Sociale - XX - n. 18-19 - 16 set.-1 ott. 1910

CRITICA SOCIALE 293 PERLA RIFORMA FERROVIARIA Ili. Altre cavse di paralisi nel servi3io delle merci. La ,·oloeità. dei treni merci. La potenzialità di una linea ferroviaria dioende essen– zialmente dall'assetto tecnico - quantità e qualità degli impianti e degli apparati di cui si dispone nelle sta– zioni, sviluppo del doppio binario in tutti i tratti ove sia possibile estensione dei sistemi di blocco, dotazione bastevole di materiale mobile e di mezzi di trazione, ecc. - e dai metodi di esercizio intesi a rendere - con la velocità. commerciale massima possibile dei treni, con la maggior rapidità e prontezza delle manovro e delle ope, razioni di carico o scarico - più agevole e intenso Il traffico. È evidente che, quanto pH1 i troni sono veloci nella lorò marcia, e più se ne possono Istradare successiva– mente sullo stesso tratto di linea; cosl come, pili brevi 3000 le loro fermate, più rapido le loro manovre di stazione, e meno accentuati si manifestano gli inconve– nienti e i danni cbo derivano dagli incagli del servizio e dRgli ingorghi dei trasporti por la incompleta siste– mazione della Rete. Ora - se, dal punto di vista del perfezionamento tecnico dei rotabili e dei mozzi di trazione, si sono fatti tutti gli sforzi possibili per migliorarne i tipi - circa i critert di esercizio, si ò rimasti a quelli del periodo preistorico ferroviario. Dal 1885 in poi, vigono tutte le pili importanti disposizioni e norme che si stabilirono allora per il servizio del trasporti, nonostante la pro• fonda trasformazione che tale servizio ha sublto per il grande sviluppo commerciale ed industriale e per i bi• sogni, le abitudini 1 i rapporti differenti e più intensi che si sono sviluppati In questi 25 anni. Il ratto dell'enorme sposa pel consumo del carbone, cho dobbiamo importare dall'estero, suggerl, fln dagli inizi del servizio ferroviario, di economizzare il più pos– sibile in detto consumo, limitando la velocità dei nostri treni, in ispecie di quelli merci. Ma su tale concetto si eccedette, dimenticando che non solo la lenta corsa dei convogli aggrava i diretti e le deflcenze delle linee e degli impianti, ma, entro certi llmiti 1 riesce anche al risultato economico contrario a quello sperato, in quanto produce una maggioro spesa di personale di macchina, viaggiante, di staziono o di linea, per una pitì lunga prestazione, o perfino un maggior consumo del combu• stibile, chò la piccola economia, conseguita colla minor velocifa in corsa, viene assorbita dal maggior consumo, dovuto alle lunghe soste nelle stazioni e al prolungarsi del turno delle locomotive. Nel Congresso internazionale ferroviario tenutosi a Londra noi 18!15, sulla questiono della accelerazione dei tras))orti delle merci il signor Lambert - citato dal- 11ing.Spera - presentò in propo14ito i risultati dell'e• sercizio di diverso Ueti ferroviarie europee e americane - come la Great Westeni llailway, la L-011d1m a11d North Western Railway 1 la Midlaml RllU.wa9, la Londo11 TWmry and soutlwul Railway, la Lancashire <md Yorkshire Rail• wa9, la Gnat Northern Railwa9 of Jreland, la. Caledo• 11ia11 Railwa9 1 lo Ferrovie dello Stato Belga, le Meridionali Frmicesi e dell'Ol'lé<ms, la Paris • ù9on-Méditenw1ee, le FetTOVie dello Stato Neerlandese, l' /lulian Midla,id Rail- way, l'East/J11dia11 Railwa9, ecc. - circa lo velocità dei treni, comprese le fermate; la sposa d'esercizio per chi– lometro - distinguendo le spose attinenti alla locomo– tiva1 ai ,·eicoli e ogli agenti del treno; - la spesa di esercizio per ora 1 così da poter confrontare la spesa del lavoro effettuato in funziono del tempo impiegato; il peso lordo rimorchiato, il la\·oro fatto in un'ora (espresso in tonnellate- chilometro) e la spesa per tonnellata– chilometro lorda; il peso rimorchiato; la proporziono della tara per tonnellata netta o la SJ>esa per la ton– nollata•chilometro netta. D;i tali dati risultava cho il costo della tonnellata– chilometro lordo, fatto poche eccezioni, e fino ad un limito ragionevole, diminuisce con l'aumento della ve– locità commerciale, 0 1 ciò che pili conta, diminuisce puro la spesa del personale e quella del combustibile. Ln. lentezza eccessint dei trasporti delle merci, le sue cause o i suoi effetti. A cotesto falso criterio di economia, che dovrebbesi rivedere o correggere con opportuni esperimenti, e al– l'altro di stabilire troppo larghi termini di resa 1 credendo così di tutelare l'interesse dell'Amministrazione contro lo probabili eccessivo richiesto di indennizzi da parte dei destinatari, si deve il bel risultato che abbiamo fi– nora ricavato dalle nostre Ferrovie circa la rapidità dei trasporti delle merci, rapidità che non è superiore neanche oggi - come giustamente osservava già lo Spora noi 1897 - a quella degli antichi mezzi di tras– porto o, per i trasporti a piccole distanze, è addirittura inferiore. Oiacchò, so si può osservare che talune merci ,·iag– giano a grande \'Olocità o a piccola ,•elocitìi accelerata, usando dei treni viaggiatori omnibus e accelerati, questo non rappresentano nemmeno il 2,50 per cento del peso totale, tanto è \'ero che, uell'nnno 1907, le merci tras• portato a grande velocità. raggiunsero il peso totale di 641.958 tonnellatei mentre il poso de~lo merci a piccola velocità. fu di tonnellate 26.417.771. Jn roaltù 1 quindi, la distinzione falsa o dannosa delle duo velocità, che gli americani o gli inglesi, molto più pratici 1 non hanno adottato - non ha. altro effetto ohe quello di far maucare lo Ferrovie al loro primo e prin– cipale scopo - la rapidità - e di costringere la gran– dissima massa dolio merci a una marcia lenta quanto e più di quella dei carri a cavalli, con enorme danno dell'azienda ferroviaria e dell'economia nazionale, per i disastrosi effetti che vedremo in seguito.' L'articolo 70 delle u 'J.'ariffe e co11dizioni pei trasporti a piccol<t ·vtlocitl1,,, stabilisce: 11 li termiue utile por la resa delle merci a destlnn– :done si compone: di oro 24 per le operazioni occorrenti por la consegna e la spedizione al convoglio nello sta• zioni princiJ)ali e di 36 ore nelle stazioni secondarie; inoltre di 24 oro ogni 125 chilometri indivisibili di per– correnza, non compresi il giorno dell'arrivo o quelli festivi riconosciuti dallo Stato, so cadono nel giorno di partenza o di arrivo. Il detto termine decorre dalla mezzanotte successiva all'ora della consegua completa, risultante dalla ricevuta in partenza, od è sospeso durante 11 tempo nel quale le merci rimangono ferme per l'adempimento dello ror– malità doganali o per altro causo indipendenti llal fatto dcli' Amministrazione. I termini di resa sono aumentati: a) di 18 ore per tra,•crsata di montai.l'na ove s'in– contrino pendenze superiori al 20 per cento; (ce se sono circa 20); b) di 12 ore per ogni transito fra lince di Ammini– strazioni diverso;