Critica Sociale - Anno XIII - n. 20 - 16 ottobre 1903

CHITICA SOCIA!,~ yramsse, ftl mt,1imo, del 5 ° 0 sul n<.ldilo. E quindi ciò solo hasta per 1>ro\'aro che, attualmente, in Ger– mania " la formazione del prezzo cli trasporto delle fcrro\'iO in base al principio economico-pubblico, secondo il quale osso do,•rcbbc essere ridotto al livello elci costi, ò incffcttunhilo ,.,.Vcrit.\ questa che, rif)olcndo il calcolo su dati recentissimi, è stata ri– hadittl lo scorso anno dal C-Olm ('). .li) Uim])resa è b<iS<ttc, seco1Hlo il 1>ri11ciJJio erono– mic'O-JJrirnto. )lontre la fcrro,•ia omminislrnta secondo il prin– cipio C••onomico-pubblico si preoccupa di raggiungere h, mossima utilità 1>or la economia collettiva, nel caso che ora ci occu1>asi ha riguardo di raggiungere il pili nito pro,•ento di esercizio. La teoria. qui si complica immensamente e molte deduzioni sono del tutto inconcepibili senza lrt conoscenza clcllc matc– mnticlle. Hfossumhuno quindi solo i principi pili ovidonti, se11zn.darno porò, come giù. abbiamo avver– tito, ht dimostrazione. 1° Qualunque sia la legge <lolla densità del trn,f– Jico, por ottenere un massimo reddito di esercizio occorro elio il 1>rczzo cli trasporto cresca, non pro– porzionalmente, ma più lentamente dei costi di eser– cizio. 2° Data una zona di trasporto assai am1>ia, la tt1riffa deve di,•entare tanto 1>iùalta. quanto più rorte ò la limitazione sopportata dal traffico 1>erqualsiasi rug-ionc. Da ciò si deduce che, solo col riunire l'hlieni rete ferroviaria. del ,>acse sotto una direzione unica, si pu,ì a<llliveni,·e cut ,mo sfato di cose che permetta tli risolt:ere in modo vih libero e JJilÌ. largo tutte le questio,ii cli tari/J"e. Leggo <1uesta, che trova la sua ri1>rova.matematica nei 1>rincipi seguenti: 3° Lo amministrnzìoni ferroviarie più grandi devono, nel loro proprio interesse, stabilire prezzi di trasporto pii1 miti, che non i proprietari di una rete ferro,·iaria più piccola. 4° Per ottenere il massimo reddito di esercizio su una singola rete ferroviarit1, si deve fissare un prezzo lii tras1>orto pit'1 elev11todi quello che sarebbe necessario per una intera rote ferroviaria. 5° Molte lince forrovinl'io secondarie, che per sò solo d1111noun rncldito di csorci:-:io insufficiente, me– ritano· di essere costruite solo qunndo si11no in mano cli una. grande amministrazione, in grazia dell'aumento che il trntnco della rete ferroviaria principale risente por opera loro. 01.1Mentre una linea secondaria, amministrata per proJ)rio conto, de,·o 1>rolevnre alfi prezzi di tra– sporto, per contrario questi, su una linea secondaria che ap1>artieno ai proprietari di una rete ferroviaria principnJc, devono essere fissati a un liYello straor– clinari11mcnte basso. 7° .Nella ferrovia retta secondo i princi1>i tlelh, economia priYnta è sem1>ro utile adottare il sistem,i delle tari//'e <lijfereuziali e, mc,:tlio ancora, delle lei• ri//'eu zone. La utilità cli questo sistema cresce in rn:rione inversa della limitazione della zona cli spo· diiione. Nel caso di una ferrovia governata. invece secondo i principi della economia pubblica, la tariffa. a zone ò ftn•orevole solo quando la zona di spedizione è J)OOO limitata. Conrlusiont sulle lari/{e. - Come risulta. dai 1)1'in• cir>i soprn indicati, ili teorie, JJ/lm, il modo di forma– zione del prezzo del senigio " trnsporti ri dà con– clusio11i quasi gcncrnlmonte rtworevoli a'l sistemo. economico-pubhlico. 1,:sso infatti ò tale che pennette so111p1·0 la l'idnzionc al livello dol costo del prezzo di trusporto j Incido ve, nolht l 'orroviu retta secondo il principio economico p rivn.to, lo. tul'iffo non raggiungo mai questo basso livello, mentre d'altra parto essa è tuie che diviene sempre più utile alla amministra• zionc, a mano a mano cho questa assume l'esercizio di lince sempre pHl voste. Solo sotto il punto di ,•ishL dello tariffe a zone l'impresa privata dimostra un vuntaggio su <1uella pubblica. Quindi, a parit,\ cli nitri olcmonti, le conclusioni che qui potrebbero trnrsi snrobbcro tutte a fiwore di una ferrovia esercitata dallo Stato. Gli attriti della 11ratica. La superiorità però della 1rnzionalizzazione delle ferrovie n1,pnro solo nel caso che lo Stato sh\ in grado dì ridurre le toriffo al livello dei costi cli eser– cizio. In linea di fatto però questo è ciò che non avviene. Come abbinrno ,•isto, lo stesso prof. Lau11- hordt, che puro ò così favorevole alle ferrovie di Stnto, riconosce che questo idealo non ò raggiungi– hilo nolht Oerma11i11. oclierntl. Mi~ vi ò un altro punto per cui, in pratica, ò ben difllcilo ohe la fol'l'ovi11 1 arnmiuii-1tmta dallo Stato, 11oastL co11durro a quoll'ide11lo. I~ il punto è questo: nel tmttnro il problern1L dello tariffe si è sup1>oijto che, tanto nel CRl!O di un'impresa pubblica quanto di una. impresi, privata, lo spese di amministrazione e di esercizio fossero uguali. fn pratica non è così. Basterebbe a dimostrarlo un unico fatto: quello che rigunrda il personale secondario delle ammini– strazioni ferroviarie . .t.. esso quello che maggiormente caldcgg-ia il passaggio dell'esercizio delle ferrovie dallo ::;ocictà priYatc a quelle cli Stato, mosso eia nnturnlo desiderio di miglior11ro le proprie condi– zioni. 11 che, in buon lingua,:tgio economico, si tra• ciuco così: mentre, per un'amministrazione prh•ah\, qucll1elemcnto delle spese di esercizio che è dato cli1isalari al personale si determina secondo Ja legge della domanda e dell'offerta in regime di libera con– correnza, ossia al minimo rosto; nella. impresa cli Stato, dati gli attuali 1>rincipii etico-sociali che la. reggono, <1uesto stesso elemento è influenzato da. coefficienti di\'ersi, i quali no innalzano il costo al disopm del minimo. Onde si deduce una intercs snntissinm conseguenza.: cho cioè, <t memo a. numo che uell'amlJiente odierno trionfauo i, 11rincivii, socict– Usti, ,9emvre 1>ih si allontana, wr fona econo111icci di cose, it mom('nfo della socializzazione <lei mezzi, ef•o- 1,omiri. E che in g-enornle l'assunzione di un servizio da 1>arto di enti collotth•i pubblici porti alla scelta dei mono adatti, è stato rilevato anche in recenti Riviste americane, a proposito della municipalizza– zione dei pubblici servigi. Abbiamo qui dun<1ue un primo elemento pertur• batore delle spese di amministrazione. Altri elementi sussistono, specialmente per il nostro paese, e por questi non abbinmo cllLfar altro che ripetere quanto abbiamo già dcUo a questo proposito, trattando col prof. l•:inaucli l'ar:.;om('nto clclla politica ferroviaria in Italia sulle colonne della ('rilicu Sociale. (1) In linea di fotto, il Governo, in genere, si ò mo– strato sempre o ovunqtJ.o cattivo imprenditore. Quo• sto elemento dell'impresa,_ che pure ai tempi odierni va diventando sempre piu sottile e delicato, trova lo Stato assolutamente impreparato. Il confronto 1>iù ti1>icosi può foro gunrdrrndo come vanno le cose in Francia, dove si ha. appunto l'esempio di due reti 1 esercitate l'una da g-rnndi ComJ>ag-nio private mono– polist , e 1'11ltra dnllo Stato. l'vi pure gli statohttri c-o mhatton o una lotta lun;.:a o ostinata per il risc,itto cli tnt.te lo lince clii parto dolio Sh~to. Anello rceentemonte la questiono fu cli· hattutt~ e venne hrillantemontc riassunta nel Jow·• 1ml ae.'f A'co11omislcs dnl noto sc,·ittoro sig . .llacq1tart. l•:,:tli,dopo nv('r stabilito che intanto l'esercizio della rote di Stato presenta 1111 ctefìrit annuale cli 11011