Critica Sociale - Anno XIII - n. 20 - 16 ottobre 1903

316 CRITICA SOCIALE L:t misura. tlolla utilitìt tlcllc f'el'rorio. Per far questo) ossia per misurare l'utilità delle ferrovie, bisogna tener conto dell'elemento clclle ta– riffe, le quali rappresentano appunto il prezzo che sì pnga per l'uso di questo bene strumentale. Storicamente è interessante ossen'arc che l'argo– mento generale della misura clolla utilità. di un bene di uso generale sorse prccis:imonte a proposito dei mezzi cli trasporto, e ne trattò appunto per primo un ingegnere francese, il Dupuis, in due memorie (1). Scnonchè il suo ragionamento semplicista fu agevol– mente refutato dal Walras nella sua opera celebrn– tissima. _ ,importante notare che il Du1mis studiava 11argomcnto, ritenendo appunto che i mezzi lii tra– sporto fossero esercitati in regime cli monopolio, il che è effettivamente in linea di fatto quasi generale, non esercitandosi la concorrenza· fra due imprenditori di mezzi di trasporto se non là dove il traffico è straordinariamente sviluppato: ad esempio in Inghil• terra, paese in cui la concorrenza esiste effettiva ed attiva sull'intero percorso di alcune linee ferro– viarie('). Ed appunto uno dei luoghi comuni di quanti SO· stengono la nazionalizzazione delle ferrovie, si è pre– cisamente quello che, dove l'industria presenta per sua natura carattere monopolistico 1 ivi si rende le• gittimo senz'altro l'inten•ento dello Stato, il che, sia detto tra parentesi, non è neppur vero: pet· giustifi– care anche in tal caso l'intervento dello Stato, bi– sognadimostrare che esso amministraqtiel determinato servizio in modo tale, da rendere ai cittadini una utilità non·inferiore di quella delPimprenclitore pri– vato. Comunque sia, l'argomento della nazionalizzazi_one delle ferrovie, studiata prendendo per base le tanffe, ha formato oggetto di ampht letteratura. Basti citare quella che io consulta.i in a.Itri tempi 1 dovendo occu– pa.nni dell'argomento ( 5 ). Giusta quanto abbiamo scritto nella. premessa, qui esporrò una serie di principi, che il lettore a.ccctt.erà. come dimostrati, salvo 1 in caso di cluhbio, ricorrere per la. dimostrazione alle opere cibttc nella hibliog-rafia, e, più particolarmente, a quella ch~ssicfl. del Sax, allfl. prima ricordata. in nota dcll'Ulnch e nlla secondit del l,am1//ardt. Seguendo in parte la distinr.ione del Sax, noi di– stingueremo la tal'iff1l secondo che l'impresa ò basata (1) J)t la mesm·e dt t'nWUé. dts t,w:a11XJ)Ubllq11u. - De l''llftlleJ/CC dtit pù,yts sm· t'u/i,/Ué. lltil l."OitS de CO/ll!lll/lllcaUo11 UmW/t8 des /'Qlltfl ,-/ Cluw.~~éts, 1841, 18~:l). (!) .c;:011::;: /)le f:11ulislle 1-:ist11l,n1111en. 1i1 B,H.r.11: J,t relèvemeut (lts t11ri('1 des chem/1111 de fer. - I.a (Jllt• slio11 des cltcmi11s de fe1· e11 A/Um11y11e. - Les sysU111e8de;, larlfs de chPmL1111 de (tr tll Alltll!(l(fllt et en Alfll'icfle-ll01191·i,e. /Jiu/io/eJ.: des 1-:;se11br111111use11s, SJ)CCIC \'Ol. 11 e v. 1111,INSKY: /jj.t J.'ì.St11l>al111·'1'm•i(t. 1111.\SCIII: [,e /11ri.{Ttde/le $/1"(l(lt ftl'l'(lft consldtl'll't IIOflo 1'11spetto uo110111Jcoe ,·tdo/te a slstema. (IAl,T: Ht1L/1c1ry Refonn. Gegenll'lil'ligt IAtgt dtiJ Ei.Stlll>lllm(,'lfyt Ì,II Deu/scllla11d, Fnmkrtich ime/ 111 <le,· ScJ11ve/.z 1111(1 clit J:Jse11/J1llrn-'l'm•l(-RrfonnpW11e des dt11fsclic11 Jltic//11. Lt:111:: l-.'fst11bal111tm·ifwe.~e11umi r:1se11bal11111101wpo1 (lm11orta11t1s– slma}. 'l'm·if-1',',•hJ;li1mu oder lleichs•Rhe11lmlrne11? Elnc volkswlrthsclmft– llChC fittHIIC \'011 clncm F11Chnuurn. WAOSHl: f)(fil Hisen/J{lfmwese11 ali; l!/Jtà dt/J Vtd'tllnVt8tllfl, 1118• bt80111Jert tlit. S((l(lt/J(1l111e1,. ULUICII: 'l'eOl'Ì(I Qtllel'lllt dellt /(ll'ilft, (tl'l'Ot:Jm•it (lm110rtnntls- SIJllll), - l'e,·so11e11/m•if1•efo,·m 11ml Zoneulm•if. i'.s(a:1.: Dei· Zo11eu/m•ff. COLSON: 'l'n11111por/$ ti tari.f,J. LAUSIIAHOT: ,l/(11/iemarlscllt Begri'ind1mu der l'olkSll'il'fltgc/w(/i'-• 1eln-e, d;·U/tr ,llisclmUt (tmportnntl~slnHIJ. - J>l,t rm·l(bild1111g rie,· 1,;jpe11ball11e11 (lml)Ol"tl\ntlSSlllll\), ote C no Bar sul principio economico-1mbblico o su quello eco11omico• privalo. A) Jjimpresct è bruwtctseromln il 1n·i11cipio ecoun• mico-1mbblico. 1° Quando si tratta di merci la cui produzione 11011 è limitata da difficoltà. naturali, il massimo cli utilifagenerale delle ferrovie ,•iene raggiunto fissando il prezzo di trasporto ad un'altezza non superiore al costo d"esercizio. 2° .Matematicamente si dimostra che il massimo guadagno della collettivib\ viene raggiunto con lo stesso !Sistema di prezzo, anche quando si tratta di merci la cui quantità di produzione è limitata da difficoltl~ naturali e che quindi non sono in grado di seguii-e immediatamente tutti gli aumenti della do– manch. E questo principio è vero, sia che tali merci, partendo da un centro di prncluzione, si ripartiscano su tutta una zona ùi consumo, sia che da una zona. di produzione vengano trasportate a provvedere un centrn di consumo. 3° Si considera il caso che la zona di tra.ffico di un mercato subisca una limitazione prodotta clalJa con– correnza di mercati contigui. I limiti delle zo,ie si fissano in modo tale, che dalla spedizione della merce su vari mercati 1 deducendo dal prezzo di mercato quello di trasporto, si ricavi lo stesso profitto. Se il prezzo di trasporto viene abbassato, si verifica una variazione nel prezzo della merce, che, dal punto cli vista della economia generale, è indifferente, perchè la perdita. del venditore e il guadagno del compra– tore si equilibrano. Ma la diminuzione della tariffa porta a uno spostamento fra le zone di mercato, e questo è tale che aumenta il numero delle tonnellate chilometriche da trasportare, per cui la ferrovia riceve un maggiot· introito, il quale misura il gua– dagno che l'economia. generale ottiene dalla climinu zione del prezzo cli trasporto. Questo guadagno di– viene un massimo quando tale prezzo scende al livello elci costo di esercizio. 4° Le cose cambiano quando si tratti di consi~ dcrnre i trnsporti sotto il punto cli vista dell'impor– tar.ione, della <'Sportazione, o del commercio di tran– sito. Secondo quest'ultimo, in genernlc 1 le tariffo devono anzi venire fissate ad un'altezza tale, che il guachgno d'esercizio risulti il maggiore possibile. Quando si tratta poi di importazione o csportazione 1 <1, priori ò impossibile decidere il punto a cui deve fermarsi la diminuzione della tariffa, poichè sopra• tutto l'elemento della protezione doganale viene a turbare ogni possibile conclusione. Così, ad esempio, accade talvolta che uno Stato, per aiutare l'esporta– zione di certe sue merci in un altro Stato, ne ribassi la tariffo. L'altro Stato pone su quelle merci un dazio protettore pari all'altezza della riduzione veri– ficatasi nelle tariffe. In tale caso i prezzi e le quanti fa delle merci rimangono invariati 1 ma l'estero guadagna sotto forma di dazio quello che l'economia nazionale perde sotto fonna di prezzo di trasporto. 5° Su queste basi, si dimostra che, se la ferrovia è esercitata sotto il punto cli vista economico-pubblico, in yenemle il massimo cli utilità collettivaespressoin moneta viene raggiunto riducendo il prezzo di tl'a• sporto al Uvellodel costo d·i esercizio. Così il J.,a,unltanlt, facendo i calcoli Slli dati delle ferrovie tedesche esercitate dallo Stato, ha dimostrato che 1 ahl>assanclo il prezzo cli trasporto, esistente attualmente, al livello del costo di esercizio, la quan~ tità del traffico aumenterebbe del 50 ¼, e l'utilità economico-pubblica delle ferrovie si inna.Jzerebbe di 115 milioni cli marchi. L'autore stesso però si ò affrettato ad aggiungere, passando da.Ila. teoria alla pratica, che, per otteneresenzapercWa qiwstorisultato, bisognerebbe che U minor introito, checosi deriverebbe allo Stato tedesco, i·ewissecompensaloda, wu1, imposta rhe rentlessenon meno di mezzo mUim·do,ossia, che