Critica Sociale - Anno XIII - n. 20 - 16 ottobre 1903

CRITICA SOCIALE 315 3° Hanno ampliato le zone di produzione. 4° Ilanuo I mutato o trasformato i caratteri tecnici delJa produ– zione stessa. j 0 Hanno accelerato il trapasso dalla eco– nomia localizzata alla. economia mondiale. 6° Hanno migliorato il meccanismo delhi circolazione. 7' Hanno dimin~ito lo oscillazioni dei prezzi. 8° I ranno regolato i fattori della ripartizione delle ricchezze, specialmente i salari. 9° IIanno permesso il trasporto a grandi cli;,tanze cli merci di 1>iccolovalore e ini;romhrnnti: il che ò stato d'importanza liecisivtt. sulla questiono del In ripartizione dei raccolti del grano. 10° Hanno trasformato la col– tlm\ agricola. 11° lhinno trasformato la rendita fon– diaria. 12° llanno intensificato il fonomcno della rendita di posizione. 13° Hanno facilitato il sorgere dei contratti iL termine sulle derrate agricole. L-! 0 Me– diante il trnsporto l"ra lontanissimi contraenti, hanno roso inutile una quantità di intermediari. 15°Hanno rinforzato hi tendenza {tlla. formazione della grande industria. 16° Ihtnno agevolato la pili economica clisposiziono locale clolle indust1·ie e ne hanno spinto i:ll massimo la spccializzozione ('). Questi i principalissimi effetti economici diretti delle ferrovie: taccio per brevità di quelli indiretti :~~;~~:~1ici e dogli altri strategici, intellettuali e ... Ebbene, proprio quando, in grazht della ferrovia, i mozzi cli tras1>orto acquistano una importanza vitale inaudita, ò J>recisamente alloni che noi vediamo sto– ricamente come l'esercizio del trasporto passa dalle mani dello tato a quello dl3i privati. Le ragioni di questo dato di fatto sono parecchie; la principale però consisto in ciò, che, con la tra– sformazione politica ed economica degli Stati moderni il capitalismo non appare pili sotto la forma rozz; degli immensi beni in denaro o in immobili concen– trati nelle mani del sovruno, ma. con la forma. snella cli capitali mobili centuplicati dal credito e pa ... sati nello mani dei cittadini. Contemporaneamente si son venuto e\'0lvenclo o precisando le funzioni dello Stato, il quale ha lasciato ai sudditi la cura della creazione e della distribuzione dello ricchezze. Ciò ammesso, hasta riflettere alla. immensa antici– pa.zionc di capitttli ohe si richiede per la costruzione dolio ferrovie, le quali in principio apparvero piene di mistero o cli rischio, per comprendere come gli S_tati c~ropei, nella prima metà del secolo XlX., non s1 sentissero disposti a seguire P11udacia dei privnti, assumendo l'iniziativa di questa nuova industria. Anzi, lo Stato apparve piuttosto sotto la forma poco simpatica. di inciampo al libero gioco della concor– renza, affermando immediatamente la sua sovranità sulla strada, che doveva senire di base al nuo,•o veicolo. Da allora gli eventi precipitano. La ferrovia con– quista in breve l'opinione pubblica, la macchina si perfeziona e, nella nuova politica economica che ne segue, basata sul concetto di nazionalità, lo Stato comprende di non potersi più disinteressare di questa nuoya trionfatrice. All'interesse 1>rivato del commer– ciante si vanno fo11clenclointeressi di difesa, di pro– tezione economica., cli amministrazione, per cui lo Stato ò costretto ad affermare il suo intervento. -~~ questo ò reso tanto pii, necessario in quanto la fer– rovia. ha creato un nuovo fatto economico. Mentre prima la via cli terra procedeva anarchicameute 1 dal punto cli vista. della logica, e affatto indipendente della via di mare, ora i due mezzi di trasporto si collegano strettamente non solo, ma la ferrovia 1 anzichò_ schi~cciare i mezzi più lenti di trasporto 1 pro– voca e 11npor1osamento esige lo sviluppo di una im– mensa rete di strade ordinarie e di canali. Quindi ne succedono tutti <1uei complicati sistemi ammini- strati vi, che vanno dalla nazionalizzazione delle fer– roYie, cli cui ò tipo la Germania, alla libertà assoluta che esiste rn alcuni Stali della Confederazione Ame– ricana, passando 1>er i sistemi intermedi dell'rtalia e della "Frnncia. Resta. però come principio da tener presento il fatto che, ovunque la ferrovia comincia ad esercirsi, ivi ò per opera cli speculatori privati. Hagioni eco110111icho della, uazioualizzazione. Vedit"uno ora so in via teorica esistono motivi eco nomici che rendano preferibile l'esercizio delle fer– rovie lla parte dello Stato, a11ziehòdi privati imprnn– ditori. Por hene intenderci qui, l)isogna. prendere uu punto di partenztL alquirnto pill lontano. La nazio– nalizzazione_ delle ferrovie ò desiderata eia quauti, per un motivo o per un altro, vedono dì ma.1occhio la costituzione cli forti imprese private, detentrici di un bene di grande importanza. In Italia special• mente poi ò propugnata da coloro che vorrebbero a poco a poco na.zionulizzare tutto il fenomeno produt• tivo, como passo l'isolutivo verso un diverso assetto sociale. t merito clolht scuola matematica l'aver stabilito nettamente che il fenomeno economico è di natura e precisione tutta meccauica e che l'utiJità massima economica si raggiunge quando si sia ottenuto l'e<1uilihrio sui mercati. Si suppongono prima due indi\'idui detentori di merci diverse e desiderosi di permutarle: supposto che i duo inclh·idui siano ani· mati dal desiderio di ottenere una utilità massima dal loro scambio, si è dimostrato che lo scambio si arrestfi <Jtrnndo i gradi finali di utilità dei due indi– vidui sono uguali rra loro o questa eguaglianza si esprime matematicamente con due equazioni, le quali danno le quantità scambiate e i prezzi. Complicando il problema con un numero qualsiasi cli venditori, cli comprrttori e cli merci, si ottengono gli stessi ri– sultati. So infine si considerano come merci aJ pari dolio altro i servizi produttori, cioè lavoro, capitale e terre, si ottiene una equazione genernle, che ò la equazion~ do!Pequilibrio dello scambio e della pro– duzione. Mutando, con una variazione qualsiasi, qua– lunque di questi elementi della. produzioue o dolio scambio, muta l'intero equilibrio, ossia mutano anche le quantità che si producono ci loro prezzi o rimu• nerazioni. Dato qlti11di, un certo prodotto, non è aff''alto arbitraria la ri1>artizio11e che si JJUÒ fare di esso frc, gli elementi produttoi·i. Onde consegue che, per dimo– strare c he lo St ato come produttore potrebbe distri– buire i risulta.ti del prodotto, fra coloro che hanno c?ncorso alla J>roc~uzione,in modo diver~o (più equo) d1 quello che av,•1ene con l'odierno regime capitali– stico, è necessario provare altresì che lo Stato M'rebbc la capacità di produrre diversamente la. ricchezza. Dimostrazione che non so così e, p,·iori affermare se sia possibile o no, ma che in ogni modo non è sfatta tentata. in modo organico da-nessuno di coloro che Yorrebbero " rivedere lo bozze della creazione :. Questo ragionamento si può applicare a quelli ohe in linea. teorica sostengono la nazionalizzazione dei mezzi cli tra sporto. A chi gioverebbe la naziona.liz– zazi~ne? Al persona.lo ferroviario sopratutto, e, pili precisamente, a quella parto di osso che comprende le cariche meno elevate, in cui l'intelligenza ncces saria per nclempiorn il servizio ò relativamente limi– t~tn. Ma, come vedremo meglio pili tardi, gl'interessi d1 questo personale, per quanto rispettabili, sono cosa_ da nulla i1~ confronto ai milioni giornali_eri cli guadagno collett1vo, ohe rappresenta la ferrovia per una nazione. Bisogna quindi provare che mediante la nazionali~zazione, si ricava una utilità' maggiore dalle ferrovie, che non quondo queste siano esercìte dalle imprese private.