Critica Sociale - Anno XIII - n. 20 - 16 ottobre 1903

314 CRITICA SOCI A LE pro11orzionedell'uva da essi consegnata. Per questo si ricorse alla Cassa di RisJ)armio di Voghera: rwendo in cantina tanto vino che rappresentava t(n valoro di molte diecine di migliaia di lire, non ci fu difficile J)e1·.madere una quara.ntina dei maggiol'i proprictarii a garantire in solido un conto cori-onte di trentamila lire, il quale ci permise di dare a. tutti i soci otto lire per quintale. Certo però sarà. bene che laganrnzia in simili occasioni venga data in solido da tutti i soci, perchò tutti si tro– vino nella stessa posizione rispetto alla Società.e tutti se ne sentano sostenitol'i e sostenuti. Sarebbe poi <lesido– rabile che, dove non si possono a.vere istituti di credito abbastanza ricchi da faro operazioni simili a quella. da noi fotta, le cantine sociali potessero trovare credito, impegnando unicamente la merce da esse 1>rodottai ma questo bisognerà forse cercare di ottenere in una pros– sima riforma del credito agrario. Dott. LUIOI MoNTEllAllTINI, Lanazionalizzazione deimezzi d trasporto Con questo cirticolo di Attilio Cabiati riapl'Utmo 1 a due hattenti, la {liscussione fe1-roviaria. - InutUe avvertire che le 1tostreconclus·ioni non sono le sue. LA Cm'J'lCA. Data l'indole di questa Hivista, questo tema, che pur conta una ricca Jettera.turn, non può natural– mente che venire riassunto per sommi capi. 'l'uttc le dimostrazioni sono quindi da me tralascia.te, ac– contentandomi, caso per caso, di citare le fonti che giustificano le affennazioni enunciate. Questo sistema ò adottato specialmente per quanto riguarda la teoria delle tariffo, tema di gran lunga il piìt ponderoso di tutti, i11 quanto si connette a una teoria assai più vasta. e discussa sinora con poca fortuna., e cioè a quella della. misura della utilità dei lavori pubblici. Un pu11to, su cui è importante intendersi sin dal principio, è quello che si riferisco al significato della frase " nazionalizzazione dei mezzi di trasporto ,,, tendendo essa ad assumere un significato diverso a seconda della origine scientifica che le ha dato vita. Con questa frase, nel breve studio che segue, si ò voluto intendere senz'altro il fatto che lo Stato eser– citi, con la figura di imprenditore, le ferrovie e gli altri mezzi di trasporto, senza preoccuparci dei fini etici o sociali che lo hanno mosso a gravarsi cli tale ufficio. J,a. e,•oluzioue dei mezzi tli trasporto. La storia della evoluzione dei rnezz.i di trasporto si ricollega assai intimamente con quella del com– mercio frn le razze umane. A mano a mano che gli uomini passano dalla economia individuale a quella di scambio, la strada e il veicolo assumono una im– portanza sempre più spiccata, e dove sorge la prima civiltò., ivi inizia la sua vita. il sistema dei trasporti. Quindi sono prime le vie di mal'C, mentre quelle di terra si svolgono assai più lentamente e imperfetta– mente. ·~ siccome ogni causa, nel complicato mecca• nismo economico, diviene successh,amente ttfetto, così è da notare che lo svi.lupparsi delle piÌI antiche civiltà. vicino a vie di acqua dipende anche in parte dal fatto che le vie cli terra ernno imperfette o ignote, richiedendo lo svolgersi delle comunicazioni terrestri l'impiego d'una quantità di capitale, che in quei tempi primordiali uon esisteva. E siccome la prima forma di accumulazione ca– pitalistica. apparve con lo Stato, intendeudosi con Bib ,otec:"lCJno B,arcc " Stato,, l'individuo o il grnppo cli individui in quel momento storico meglio atti a concentrare sotto di sè degli aggregati cli uomini, così noi vediamo che le prime strade di terrn si ricollegano alla forma– zione dei primi Sta.ti, vengono da essi costrnite e su di esse si esercita il trasporto per opera degli Stati stessi. 1n una parola, lo Stato crea o sfrutta l'esercizio del trasporto terrestre. J!id è altresì con l'accumularsi dei capitali nelle mani di Stati sempre più ricchi, potenti e ,iccentratori 1 che la strada e il trasporto si perl'ezionano, sinche si arriva a quel sistema cli viabilità. della Roma consolare, che co– stituì Ja meraviglia di quei tempi. Meraviglia però di ordine assai pili tecnico e amministrativo che non economico: poichè allora il criterio economico, che in o,.rgi hnpern e che fa sì che il veicolo deter– mini la Yia, era quasi completamente trascurato. 1;: così fu per lungo succedersi cli secoli, attraverso alle prime barbarie dell'evo medio, in cui la via cli terrn era sempre esercitata clal sovrano, intanto che, come sempre, intorno al dato cli fatto si veniva svol– gendo una serie sempre pili complicata di rapporti giuridici, in forza dei quali la strada costituiva uno dei diritti assoluti del signore, che a poco a poco, col lento svolgersi ed estendersi nello spazio della economia cli scambio, vedeva nella strada uno stru– mento potentissimo di ricchezr.a: onde la rete fitta e complicata di peclaggj) fatti a,pposta per rallentare i commerci e la ricchez-za. Perciò, quanclo dalla notte clel primo medio evo spuntano quello libere associazioni di cittadini, che furono le repubbliche italiane, queste si rivolgono specialmente ancora alla via del mare, elci mare che aveva lasciata intatta !a libera iniziativa ciel privato e che appunto tornava a presentarsi come il mezzo non solo pilt ra.pido, ma ancora più economico, mal– grado che su di esso pesasse assai grave l'elemento del rischio. Quindi, finchè il commercio e lo scambio languiscono e finchè tutta la costituzione degli Stati si fonda sul concetto feudale, noi vediamo la via di terra esercìta dal sovrano e quella di mare nelle mani dei privati. Questa semp1·e più si perfeziona, quella rimane rudimentale e incompleta, intesa assai pilt come stromento fiscale che non economico. E mentre Pindustria si perfeziona, il credito appare e si fa sempre pili ardito, la Yia di terra incomincia a costituirn il piì.1grande e serio ostacolo al perfe– zionarsi clei commerci. B.: quanti erano i difetti del trasporto terrestre! 'l'rascurando l'elemento della poca. sicurezza, che per altro puL·e dipendeYa in parte dalla imperfetta rete stradale, si aveva un'altra specie di poca sicurezza, dipendente dalla manutenz.ione orribile delle strncle principali: il trasporto era di una lentezza che giun– geva sino a dodici chilometri al giorno, e così caro do. rendere quelle goffe vetture reali il privilegio di pochi favoriti dalla sorte. E così, mentre i re Luigi di .ti'rancia sprecavano i milioni smunti dai pedaggi in pazzie fantastiche, il buon cittadino che voleva recarsi da Parigi a i\farsiglia spendeva oltre un mese, impiegava una somma che al giorno, d'oggi permette cla. Pnrigi di andare a Mosca, senza contare che il dieci per cento dei sudditi che viaggiavano veniva o derubato, o ferito, o ucciso. Quale trasformazione abbia recato l'apj>lica.zione del vapol'C ai mezzi di trasporto, è ora facile imma– ginare. Per farcene un'idea, basta accennare ai prin– cipali effetti economici: 1°Le ferrovie, tutto calcolato, banno ridotto del GO ¼ il p1·ezzo dei viaggi e del 75 ¼ il costo di trasporto delle merci (1). 2° Hanno diminuito indirettamente il prezzo delle merci) e, permettendo una più rapid!L ricognizione dei bisogni dei mercati, hanno livellato questi prezzi stessi. (') Ot: ~'O\'ELLt:: UI fransformaH011 Ile$ movens /Jt tr(111sport.