Critica Sociale - Anno XI - n. 15 - 1 agosto 1901

CRITICASOCIALE 231 non condotta ivi da Milano; là si n,,,•erte come il carbone, giunto sul luogo cli destinazione, per causa. del nolo e <lclla ferrovia, costi tre a cinque volte il 1>rezzooriginnrio; come questo impedisca agli indu– striali di valersi del carboni a minor prezzo, ma J>iù lontani, e di creare quella rapida trasformazione dei motori idraulici in motori a. ,·a1>orcche pur sarebbe richiesta da tante tecniche nercssità di perreziona– mento. gc1 è sempre l'altezza delle tariffe di trasporto, che le industrio concordi portano avanti come uno dogli elementi del maggior costo di produzione dei prodotti rrnzionali, hase di tutte le richieste cli una protezione do~anale. Che se 1>oidai reclami dell'in– dustria passiamo a controllare coi ffltti 1 vediamo il lento e faticoso ,1ccrcscersi del traffico delle merci, raggruppato del resto solo intorno a. 1>ochi centri principali d'industriA, o l'aumento ancora pìÌI misero nel numero dei viaggiatori, specialmente dopo che liL legge 15 ngosto 1897 stabill 111111. sovrimposta sul prezzo cli trasJ)orto di essi nella misura. del.I'! ¼ per i treni omnibus e del 10 °/ 0 per i treni diretti, sovrim– posta trasformata 1>oi,con la legge 18 marzo 1900, in un aumento generale delJe tasse sui trasporti, che varia. dal 2 al 3 % t>cr la. piccola. velocità, dal 13 al I G % per la grnnde ! Per tal modo tutta. Italia in generale, il suo commercio in is1>ecie, 3 venuto o viene pag-ando i colossali errori arnministrath•i e tecnici dello Casse pensioni. Condizio110di cose questa tanto piit grave, In <1uantol'incremento delJe industrie nazionaJi s1>ingesempre più il commercio ad avvalersi dei mezzi di tras1){)rto J>er intensificare gli scambi interni e SJ>ingere i nostri prodotti sempre più lon– tano dai ristretti cerchi della nostra es1>0rtazionc, verso i 1>aesi più remoti. · Occorro quindi cambiar strada. n primo problema che ci si prescntlt ò questo: concederemo di nuovo le Ferrovie all'esercizio privato, o lo Stato, liquidando tutto il 1>assatot riprenderP, nelle sue mani i mezzi di trasporto cosi come si trovano, salvo cercare di far piit e meglio per l'a,"•enire? . .. Giova. riassumere lo principAli ragioni teoriche pro e contro i due sistemi. Esercizio yovenwlivo. La strada ferrata costituisce, per la sua imJ>ortanza, a cui ò collegata tutta la Yita del paese, un vero senizio pubblico. Come tale, rap– J>resenta una delle funzioni dello Stato moderno, tutore degli interessi della universalità. Inoltre, la strada ferrata ò, J>Crla sua peculiare natura tecnica, un mono1>olio. Jn ti.I modo, coloro che la esercitano, possono padroneggiare il pubblico o i commerci, gio– Yare o nuocere Il determinate industrie, o centri di produzione, o centri di consumo, direttamente col mezzo delle tariffe. Indirettamente anche, la crea– zione di J>OtentiCompagnie, che clis1>0ngonodi forti mezzi finanziari e di migliaia di uomini, crea quasi tanti Stati nello tato, con manifesto J>ericolo dei diritti sovrani di questo. Invece lo Stato, esercitando direttamente il grande monopolio dPi trasporti fcrro– viarii, si Ispira all'interesse di tutto i.I paese: pro– muoYC il traffico, nvcndo in ,•ista non solo il benessere presente, ma i bisogni futuri, nel mentre l'ammini– strazione ferroviaria, resa 1>iì1 scm1>lice,con un'unica Direzione centralo o vigilata. dai 1>oteri di controllo, non ò certo piì1 costosa di quella delle Societ..\ private. La ferrovia hn. nnche somnrn, im1>ortanza. strategica. Ora, nffidatn. olio Stato, l'amministrazione viene orga– nizzata in modo da rispondere adeguatamente alle esigenze militnri, s\ in tempo cli pace che in tempo di guerra. Infine, non ò eia temersi grave danno poli– tico da questa nuova azione dello Stato e dal gran numero di nuovi impic~ti governativi. Uno Stato libero e nazionale 11011 J>UÒ prendere in sospetto il Governo e i suoi rnp1>resentanti. Da noi è il paese I che governa sè stesso, e d'altra parte, quando JHlre si verificassero In piccola misura i danni temuti di una crescente estensione delle funzioni dello Stato, è facile il provvedere. f:.(;errizio J>rirato. Dal fatto che le Strade ferrale hanno un"im1>ortanza grandissima, non consegue lo– gicamente che l'esercizio di esse costituisca una fun. zione dello Stato. l,a <1uestionc va 1>osta nel modo più concreto e va risoluta considerando im1>arziAl– mente la rnm natum dell'esercizio delle Strade fer– rate, i frutti <lell'csperionza e le reali presenti con– dizioni delJo Stato italiano. Chi esercitn 1ft Strada ha, sotto un certo aspetto, prerogative di mono1>olio, derivanti in parte dalln natura di questo commercio, in parte llalle leg-~i. Però ò da. ossennro che una certa. concorrenza. csh1t('I sempre, dirotta e indiretta. Oiretht, quella compiutft clnllo strade ordinrtric, dai tram,,·nrs che sempre piì1 Hi cRt.enclonoo dnllo vie di ncqun. Indiretta, poi fotto (•ho uno s1>ostnmcnto nei mercati, 1>roclottoeia cnuse diverse da quelle dei tras1>orti, ~onera una concor– :-enza effettiva frn la "aria natura di questi. l~ però "ero che, in generale e nei J>aesido,•e il mo,~imento commerciale non ò così spiccato come in rughiltern,, la concorrenza non ò così attiva da produrre sempre i soliti effetti di ossa. r. appunto da questo fatto, unito alla grande importanza politica ed economica delle Strade fcrrnte, che trac origine l'intervento dello tato nel concederlo e nel regolarne l'esercizio . .In questo lo Stato agisce precisamente come 1>0r tutte le grandi istituzioni 1>0litiche, economiche e morali, su cui esso esercita un nito diritto di vigilanza. Uno dei motivi, per cui si invoca l'esercizio diretto dello Stato, ò che il monopolio ferroYiario può pro– durre i suoi effetti dannosi speciRlmentc sulle tariffo, che formano uno dei l11ti fondamentali dell'industria dei trasporti. !Colti ritengono che lo Stato, divenendo esercente, scemerebbe le tariffe fino al punto di rimborsarsi delle solo SJ>escvivo di esercizio, prescindendo chlµ-li ' int.crcssi e dalle quote cli ammortamonto del capitole I d'impianto. Questn. singolare speranza. però ò smentita. 11ssolutamento doi futti. Cosl nel .Belgio, come nella Germania) i Governi, spinti da nec:cssità finanziarie, mantengono le tariffe a tale altczzn, eia. furie parteci- pare al doppio carattere di prezzo o di im1>0sta. Notisi che si tratta. di due paesi ricchi, e con bilancio piit che consolidnto. fn un paese povero come l'Halia, il vero direttore delle ferro,•ie sarebbe il ministro del Tesoro, che trnrrebhe motivo da ogni deficit finan– ziario per ri1>nr1trecon quel mezzo, così comodo iu ap1>arenza, cosl pericoloso e iniquo nella. realtà, cli un piccolo aumento nel prezzo unitario cli trasporto. F: se questa forma cli imposta pub giustificarsi, come vedemmo altrove, in Germania, non altrettanto può dirsi nel 1>aesonostro, do,·e le imposte sono già ecce– zionalmente elevate, imperfetto o s1>0requate. E sinora difatti, malgrado lo Stato italiano non abbia l'eser– cizio, ma solo la vigilanza. sull'azienda ferroviaria, la. sua azione non si ò esercitata che noi senso di aggra– vare i prezzi di trasporto, e, come abbiamo visto, di resistere a qualunque pro1>0stadello Società. nel senso di opportuni ribassi. F: vero che non si 1>uòritrarre da ogni Strada fer– rata un reddito netto, che basti a. compensare le spese dell'esercizio e rimunerare e rimborsare il ca– pitale impiegato noi costruirla. Por conseguenza, lo Sto.to ohe orcihm. hL costrnziono cli simili Strn.dc, deve stabilire nno. garanzia o n1ut so,•vonzione, senza di che la Stradn non si farebbe. Costruisca però cd . eserciti il Governo, oppure il privnto, sarà sem1>re necessario che l'erario l>Ubblicosop1>orti<1uestoonere, che ò la conse~ucnza inevitabile dell'avere costruito la Strada sotto l'impulso di una. dichiarazione di J>Ub· blica utilit..1.