Lo Stato Moderno - anno IV - n.3 - 5 febbraio 1947

56 LO STATO MODERNO 8 miliardi .di spesa) ed in dieci anni per le altre. Riassumendo: per tutte le opere d'iirrigazione - ,dalla costru– zione degli invasi a-Ila canalizzazione maestra, alla utilizzazione delle medie e piccole possibilità irrigue ~ è ,Previsto un finan– zmnento di cirt:a J.ire dieci miliardi sui fondi straordinari ded Mnistero dei Lavori Pubblici, e di 28 rniliardi su quelli del Mini– stero de:l'Agricoltura (comprese le aliquote a carico degli agri'COlto– ri), con ripartizione in cinque anni per i lavori relativi agli invasi e alla canalizzazione adduttrice delle acque degli stessi, ed in dieci anni per le acltre.opere, sempre a cominciare dalla data di costi– tuzione dell'Ente. La zona irrigabile è complessivamente valutatr Ùl 165.000 ettari. E' evidente ohe si tratta di un'opera grandiosa, di quelle che segn,ano ,una svdlta nella storna di un paese. E' un complesso di opere che, anzitutto, offrono la possibilità di combattere in pieno il flagello della disoccupazione, specie nel grandi agglomerati con– tadini, ,nelle zone -di bracciantato agricolo, di Terra di Bari e deHa proV\incia di Foggia. Ma chi vuo!e veramente rendersi conto deJ.la impommza di ciò ,che sta ,per avere inizio in Pug,lra e in Lucania, deve tener presente cihe l'ingresso del fattore acqua, nell'agricoltura io, sì vaste zone finora estensivamente coltivate, pevere, latifondistiche, e la connessa .opera di ;rimboschimento, della quale al Mfoistero della Agrico:tura si è assunto tutt'intero l'onere, sono un fatto rivolu– :i:ionario. L'irrigazfone significa trastormazione agraria, superamento del latifondo, la cultura estensiva sostituita su larga scala dalla c u l tura intensiva e di alto rendimento, produzioni suscettibili di valorizzazione industriale, di tipizzazione, di esportazione a a!tn prezzo e mo:to remunerative, ecc. Con le opere di irrigazione è connessa la possibilità di un notevdle impiego di energia e'let– trica nelle campagne; con j sistemi ,di coltura più moderni e più redditizi è connessa una larga è stabile possibilità di impiego della mano d'opera agricola, sempre meglio qualificata e specializzata, fisl;ata nelle cam_pagne, lungi -dai miseri e formicolanti agglomerati bracciantili, meglio retribuita e perciò in 1 grado di contribuire ench'essa alla formazione del risparmio e all'incremento della pro– duzione. Irrigazione, trasformazione agraria, riforma agraria, son•·' latti'connessi, che reciprocamente si influenzano. L'avvenire di due vaste ed importanti regioni che costitui– scono, fra l'Appennino ed il Mare, il Mezzogiorno di Sud-Est, sarà senza dubbio migliore. Non è il caso di .abbandonarsi a vdli di fantasia. Tuttavia, per tutto l'insieme delle .opere da ,compiere e delle loro prevedi bili conseguenze nel campo agricolo, nell'industria meridiona:e, nei traffici, tenen<:lo presente la prevedibile situazione altamente pro– pizi.a ad un ;radicale progresso della cultura e ,del tenor di vita delle popolazioni pugliesi e lucane, non è azzardato dire che si delinea la possibilità di realizzare in Italia qua:lcosa di analogo, sia pure su sca'la più modesta, a quello che, con esemplare ~uc– cesso, si è fatto neg!i Stati Uniti nella valle del Tennessee, me– diante la Tennessee Vailey Authority. Certo le difficoltà sono enormi e grandi i pericoli: difficoltù tecniche -ed economiche, .relative alla scelta degli uomini, alla progettazion'e e a.1la esecuzione delle opere, alle ,possibilità ài finanziamento, alla tenacia ed alla chiaroveggenza dei dirigenti e dei _politici, che sono tanto ,necessarie. L'Ente per l'Irrigazione e la Trnsforrn·azione Agraria in Puglia e in Lucania potrebbe di– venire una pesante macchina ,burocratrica, ,panacea ,per funzionari ministeriali ed impiegatucci d'ogni dove, senza consapevolezza dei compiti da assolvere, senza slancio lungimirante; l'Ente potrebbe rimanere [)ara1izzato àa egoism'i grandi e piccoli, da rivalità fra province, ,da tutta una .serie di difficoltà, già in aitto e prevedibili; l'Ente, infine, potrebbe divenire un complesso affaristico, un pozzo senza fon-do pel denaro dei contribuenti, un « carrozzone », .specie purtroppo non ignota dlel oostro Paese!... Di tutto ciò pccorre siano consapevoli sia l'opinione pubMica, sia il Governo, ma in particolar modo ,gli elementi ,dO:la classe po:itica meridionale, i giovani meridionalisti, i discepoli di Ornodeo, di Dorso, di Salvemini, che hanno voluto tenacemente l'Ente, che ne sanno il valore, che debbono difenderlo di continuo, instanca– bilmente, come una preziosa conquista per il migliore 11vverure del Mezz~iomo d'Italia, )mCHELE CIFARELLI La Conferenza Ferroviaria del Mezzogiorno Convocata dal Centro Economico Italiano .per il Mezzogiorno, costituito a Napoli pochi mesi or sono ad iniziativa del ministro Se– reni, si è tenuta nei giorni 11-12-13 .gennaio una Conferenza Tra– sporti del Mezzogiorno presieduta dal Ministro dei Trasporti ono– revole Fer.rari, con ila partecipazione dei min1stri Sereni, Scelba e Cingolani, dell'on. La Malfa, ex-ministro dei Trasporti e del sot– tosegretario Jervolino. Il convegno ha avuto un ~otevole successo di ,pubblico interessatissimo e-d è stato caratterizzato da grande vivacità di dibattiti. E' stata presentata una serie cli documentate relazioni. Tra queste quella delle FF. SS., ricca di' dati statistici e di notizie, con– clude lasciando, tra l'altro, sperare per il primo semestre del '47 l'ultimazione dei lavori del doppio binario della Napoli-Formia con relativa elettrificazione, l'ultimazione dei lavori della linea Carpinone-Vinchiaturo ed il completamento dell'elettrificazione del secondo binario della linea Napoli-Battipaglia. La relazione' -dell'ing. Ivo Vanzi, dinamico organizzatore del Convegno, su « I trasporti in concessione » dopo varie argomenta– zioni tecniche ha concluso col sollecitare: il riassetto delle linee preesistenti, cominciando dalla regione più provata dalla .guerra, cioè l'Abruzzo; un'intesa tra tutte le amministrazioni ferroviarie secondarie per il coordinamento degli accorgimenti atti a soddisfare necessità di orari, tariffe, coincidenze, impieghi di casse trasferibili, nonchè la possibilità di utilizzazione di carrozze viaggiatori dirette e di carri specfali; la ~iforma delJ,a legislazione riiruardan'te gli eser– cizi, ispirata al criterio di favorire lo sviluppo -dell'attivi'à; ;l ;piano delle nuove linee da integrare la rete esistente, in base ad un dettagliato programma es"POSto;nuove norme di concessione; op– porhmi provvedimenti di legge che facilitino i finanziamenti e au– torizzino mutui ipotecari sugli impianti a concessione; provvedi– menti le!!i<lativi dire•ti a favorire l'elettrificazione e l'ammoderna– mento dell'attrezzatura. Relazione di ~rande importanza tecnica è stata anche quella del mof. inQ'..-LuiltiTocchetti, ordinario nella Faco1'à di lnl!egneria di Nanoli, il nuale in definitiva ha concluso richiamando di nu0vo l'attenzione dçl Governo sulla deficiente ed insufficiente viabilità nel Mezzol!iorno e nelle isole; viabilità che deve diventare fattore fondamentale per una oiù intensa attività produttiva ed economica delle nostre re!!ioni. Nel 0 .prOl!Tamma !(enerale di riassetto della rete stradale del Paese, ha concluso il prof. Tocchetti, la viabilità del Mezzogiorno deve essere tenuta in particolare conto perchè si · tratta, anche in questo settore, di eliminare 11radatamente situazioni di squilibrio con le altre r~oni d1talia e di fornire alle popola– zioni del Mezzol!iorno gli strumenti destinati a meglio utilizzare le loro risorse nell'interesse collettivo. E' impossibile dare in un breve articolo, notizia anche soltanto sommaria dÌ!lle altre relazioni, tra cui è almeno da m-enzionare quella sul Porto di Napoli del comandante Mazzella, e quella sui tr3SP.orti aerei del Mezzogiorno dell'ing. Acampora. Ampia è stata la discussione -durante la ouale si è avuto spesso un vivo urto di intere~i, specialmente tra gli autotrasportatori ed i tecnici della motorizzazione civile. Nell'ultimo giorno del Convegno ha preso la parola !'on. La Malfa il quale ha ribadito che il problema del Mezzogiorno è il problema struth1rale dello Stato italiano e non potrà certamente es– sere risolto attraverso il ·regionalismo, come qualche prece-dente oratore aveva accennato, bensì come problema -uni~ario.Finan:tiaria– mente oggi ì1 problema si pone come problema dell'impiego del ri– sparmio nazionale. Nel campo specifico -dei trasporti occorre eh· le Ferrovie dello Stato abbiano il coraggio di a=ersi, oltre che l'onere della ricostruzione, anche quello delle nuove costruzioni, magari lanciando un gran prestito ferroviario clle, a parere delc l'on. La Malfa, potrebbe avere grande successo ,per il ere-dito di cui l'amministrazione ferroviaria gode nel Paese. FELICE IPPOLITO