Lo Stato Moderno - anno II - n.5-6 - marzo-aprile 1945

potrà chiudersi con una flotta mondiale complessiva numerosa quanto quella che esisteva all'inizio del conflitto e fors'anche maggiore. Se ciò dovesse avverarsi, naturalmente, l'Europa avrebbe perduto il suo pri– mato marittimo, che passerebbe, in sostanza, all'America. Ma ciò non muterebbe il problema complessivo del trasporto degli approvvigiona– menti, trasporto chi:! sarebbe svolto da navi americane, anziché, come sino al 1939, da navi europee. - Altri ritengono che a questo punto non si possa arrivare e che la i:nassa del naviglio che il mondo troverà ancor galleggiante quando le armi saranno state deposte sarà notevolmente inferiore a quella di ante– guerra e che, in ogni modo, essa sarà insufficiente a soddisfare il bisogno di stive che allora si verificherà. Noi non vogliamo entrare in questa polemica, anche perché la situa– zione si modifica ogni giorno sotto i nostri occhi. Ci sembra tuttavia, pur tenendo presente la proporzione geometrica con fa quale, col passare del tempo, si vanno sviluppando le costruzioni navali mercantili nordamericane, che un fattore si farà sentire, in base al quale, qualunque possa. essere l'entità della complessiva flotta mon– diale, nei singoli paesi, ad eccezione degli Stati uniti e del Oanadà, si manifesterà un acuto bisogno di naviglio mercantile·: il fattore del pre– stigio e della stessa deficienza - per altri aspetti deprecabile - di mezzi di pagamento, che indurranno i singoli governi ad evitare di pagare noli ali' estero ed a trasportare, in quanto possibile, le merci di importazione su navi di bandiera nazionale. Tale fattore assumerà importanza tanto maggiore quanto più grande sarà l'ingerenza che i governi avranno nel rifornimento delle materie prime e nella ricostruzione delle scorte. Se cosl sarà, si determinerà, specialmente nei paesi che avranno subito le mag– giori perdite marittime, un'acuta domanda di naviglio e si accentuerà al massimo il lavoro dei cantieri e la produzione di navi. Il periodo di intenso traffico postbellico sarà sufficientemente lungo per giustificare economicamente tali costruzioni 1 Saranno in grado i can– tieri europei di far fronte alla domanda di navi 1 Come si procureranno le materie prime 1 Come gli armatori troveranno il danaro per pagare le nuove ordinazioni 1 Ohe cosa possono fare e che cosa fanno i governi per stimolare sin d'ora la costruzione di navi per il dopoguerra 1 E le navi che oggi si costruiscono saranno economicamente esercibili in tempo di pace 1 Questi ed una folla di altri problemi, tanto più difficili quanto più incerti sono i dati di ragionamento disponibili, si pongono allo studioso della materia. E, naturalmente, anche le sobrie considerazioni che sopra abbiamo svolto valgono sino a che non si presenti un nuovo elemento di giudizio, che le può sconvolgere appieno. Fattore importantissimo, nella fisionomia che assumerà l'industria in– ternazionale dei trasporti marittimi dopo la guerra, sarà inoltre quello della redistribuzione dell'ingente massa di naviglio mercantile costruito durante la guerra, naviglio che, di seconda mano, non mancherà di af– fluire verso le nazioni marinare più povere o più depauperate : argomento sul quale ci riserviamo di tornare, perché di particolare interesse per il nostro Paese. Certo è, in ogni modo, che il problema del dopoguerra nei traffici marittimi deve essere studiato con la maggiore severità e serietà, spe– cialmente nel nostro Paese, .nel quale l'industria armatoriale è una delle più spontanee e più connaturate al temperamento degli abitanti. TYRRHENICUS - 28-