Lo Stato - anno II - n. 12 - 30 aprile 1961

Bancarotta ferro viaria L'incapacità della classe dirigente italiana ad espri– mere una linea politica aderente agli interessi gene– rali del paese, è alla radice della cns1 m cui versano le Ferrovie dello Stato Stampa di informazione e stampa specializzata hanno dedicato in questi ultimi tempi largo spazio alla situazio– ne di crisi in cui sembra essere precipi– tata l'amministrazione delle FF.SS . ita– liane. Cifre, diagrammi, dati comparati e considerazione di ordine tecnico, poli– tico ed amministrativo hanno tentato di chiarire la portata di tale crisi e le cau– se che l'hanno determinata. Non poche volte, tuttavia, ci è sem– brato che il pressapochismo di certi commentatori e la volontà di « fare no– tizia » da un lato e la speculazione poli– tica dall'altro hanno finito per masche– rare o falsare sia la vera dimensione del– la crisi che le cause che l'hanno deter– minata. Pertanto, in questo scritto ci sforze– remo di offrire ai nostri lettori un pa– norama della situazione, sintetico, chia– ro e documentato. Per definire i limiti e la dimensione della crisi che attraversano le ferrovie italiane, ci sembra essenziale tenere in particolare conto, fra i tanti, i seguenti dati amministrativi, finanziari e tecnici. Li abbiamo scelti con attenzione, nel- 1 'intento di offrire anche ai profani un quadro reale della situazione. 1) Il bilancio delle FF.SS . assorbi– va negli anni immediatamente prece– denti l'ultima guerra, in media, il 4,6% delle spese ordinarie dello Stato. Dal 1950 in poi, tale percentuale ha oscillato tra un minimo dello 0,8 ed un massi– mo del 2,5%. Per meglio chiarire il va– lore di tale raffronto, sarà bene ricor-– dare che fra il 1939 ed il 1960 il traffi– co passeggeri e delle tonnellate merci che ha interessato le ferrovie italiane è praticamente raddoppiato. 2) Le manutenzioni straordinarie (re- 20 bibliotecaginobianco v1s1onedelle linee e degli impianti fis– si automatici di controllo, revisione dei locomotori elettrici e dei mezzi di tra– zione in genere) assorbivano prima della guerra una media dell'll,5% del bilan– cio della amministrazione delle FF.SS . A tale capitolo del bilancio è dedicata oggi una media di spesa che non supe– ra il 5,6~~- Tale raffronto apparirà an– che agli occhi dei profani del tutto elo– quente, quando si tenga presente il ri– lievo fatto al p. (1) sull'aumento del traffico tra il 1939 ed il 1960. 3) Da molti anni e precisamente dal 1953, l'amministrazione ferroviaria ha fatto presente, con memoriali e studi dettagliati inoltrati al ministero dei tra– sporti le difficoltà tecniche in cui si dibatteva l'amministrazione delle ferro– vie. Per tutta risposta, tale ministero ci è limitato a << verificare » - prima nel 1957 poi nel dicembre 1960 - i rilievi della amministrazione delle ferrovie da commisioni formate da elementi ad alto livello amministrativo estmnei all'ammi- 1;istrazione delle ferrovie stesse, le quali hanno presentato relazioni stese più che frettolosamente (l'ultima, quella richie– sta nel dicembre del 1960 è stata ap– prontata in meno di un mese) nellr quali gli aspetti economici, amministra– tivi e finanziari dei problemi interessan– ti le ferrovie venivano considerati te– nendo in scarso o nessun conto i rilievi di natura tecnica. Fatto questo di indub– bia gravità, che ha portato, da un lato ad una esautorazione della dirigenza tecnica dell'amministrazione ferroviaria. e dall'altro a considerare le cose dell'am– ministrazione stessa in modo inadeguato o falsato. 4) Nelle previsioni di bilancio per la spesa dell'amministrazione ferroviaria per gli anni 1961-62 sono previsti, ri- spttto alle previsioni <li bilancio 1959-60 tagli nell'ordine di miliardi (a meno che gli ultimi avvenimenti non abbian'.l suggerito parziali ritocchi alle voci ri– guardanti le ferrovie). 5) I ferrovieri attualmente in servi– zio sono 170.000. Da anni l'amministra– zione ferroviaria ha documentato la nr– ccssità di portare tale cifra ad almeno ì 85.000 unità. Anche un profano capi– sce che tale carenza di personale com– porta, da un lato, eccesso di lavoro per i dipendenti - e quindi aumento delle assenze dai posti di lavoro dovute ,1 malattia - dall'altro, calo di rendi– mento nel lavoro delle unità impiegate. Le conseguenze pratiche di tali fatti sono intuibili. Ed è quanto di più in– generoso poteva pensarsi, il riversare, come ha fatto il ministero dei trasporti, gran parte della responsabilità per gli ultimi incidenti su presunte manchevo– ltzze del personale. 6) 1/3 dei locomotori elettrici ed cltre la metà dei carri merci in servizio sulle ferrovie italiane sono stati costruiti prima del 1931. D'altro canto, come so– pra detto, il traffico ferroviario è più che raddoppiato negli ultimi 20 anni e le spese di manutene,ione del materiale sono calate di oltre il 50%. Le conclu sioni da trarsi da tali raffronti sono facili. 7) Mancano le attrezzature per un controllo moderno (a mezzo di gammo– grafia ed ultrasuoni) delle parti vitali del materiale rotabile maggiormente sog– getto a logoramento (cerchioni, assali, perni, carrelli, ecc.). 8) S'è ormai generalizzata la pratica di reimpiegare il materiale di arma– mento fisso, eliminato dalle linee prin– cipali, nelle linee secondarie. 9) Le attrezzature pesanti di pronto intervento (soprattutto carri-gru) sono scarse, e quelle poche concentrate a Fi– renze e Bologna, con la conseguenza che un vagone rovesciato (caso successo alla stazione Termini) ha bloccato per 14 ore una stazione quale è quella di Roma, proprio per mancanza del mate– riale pesante di pronto intervento.