Critica Sociale - Anno XX - n. 21 - 1 novembre 1910

330 CRITICA SOCIALE vizio è fatto da un numero molto limitato di perso– nale" (1). "A rendere ciò possibile concorre Puso del telefono 1 che non obbliga personale speciale, la manovra dei segnali fatta dal fabbricato viaggiatori, la grande estensione data agli appnrecchì di sicurezza (serrature Bour6) anche nello J>iccole stazioni, in modo che non occorre tenere agenti agli scamht, ed infine le minori pretese del pub– blico, il quale, in molto stazioni e in genero nello fer• mate (halles), presta ftiuto nelle operazioni di carico e scarico delle merci e talora anche nello manovre dei carri. " Jn generale, nello stazioni vi è un capostazione con una guardia od un manovale al piì1; talora il solo capo– stazione, ai11tato1 ove ocèorra, dalla moglie, alla quale viene corrisposto un compenso mensile. Nelle stazioni ove è necessario un porsonalo speciale al telefono o al telegrafo, o ai biglietti, o alle scritture, si assumono dolio dom1e. 11 La limitazione poi do\ personale è addirittura por– tata al massimo negli lrnltes, o fermate, in ognuno dei quali 11intero servizio è affidato a una donna. 11 Le fermate sono abilitate al servizio dei viaggiatori, bagagli e anche messaggerie, e taluna anche al servizio merci a vauoue completo. Quaudo occorro Popora. di un manovale, la Società ,,i pone un ogente di M.tcgoria in– feriore, colla moglie. La moglie funziona d;.1 capo-formata e il marito da manovale, con l'incarico anche della sor– veglianza di un piccolo tratto di linea o di qualche passo a Jh·ello. "Nelle fermate, la donna 1 che ò incaricata della ge– stione, dà. i biglietti, tiene la contabilità delle gestioni e fa le tassazioni. Noi casi dubbi si ri,•olge alla stazione vicina per schiarimeu ti. 11 E più oltro: le Nelle ferrovie del Nord sono numerosissimi i points d'arn':t, in corrispondenza dei quali fermano taluni treni viaggiatori o specialmente i treni leggeri o I treni tramwai. In genero.le corrispondono a passaggi n Ji,,cllo piuttosto frequentati, ma non sono rari i casi di JYJints d'arrPt in corrispondenza a sopra.passaggi o a sottopassaggi e ta– lora anche a punti nei quali strade ordinarie si avvici– nano alla strada ferrata. Questi 1JOints d'arrél vengono In gran parte istituiti dietro domando dei Comuni, i quali provvedono alle spese di illuminazione, ed in generale sono stabiliti fra stazioni il cui movimento raggiunge i 20.000 viaggiatori in partenza all'anno. " Sempre eecondo la relazione Capello, in taluni points d'arrl:t si tronno dei binari merci, raccordati al binario di corsa (garayes), o non v'è nessun impianto speciale; solo un piazzale pel movimento di carriaggi ordinari. I deviatoi d'ingresso sono chiusi a chia,•e e non pos– sono essere aperti che dal capo-treno, al quale soltanto (1) Lfl Stazione di S<mco11,·1 1 per esempio, eo11 12.300viaggiatori al– l'anno e 'H mthi tonnellate di mere! R l'. v., frn arri\'I e 11artenzc, 11a un cn11osta>:lo11eed un u1a110,•ale,o SOIO in autunno, f1uando flfflul– scono I trasporti di barlmblctole (perfino !">Oc 60 carri !n J)11ricnza al giorno), numcntn un manovale, che perù <Jc,•ennche ululare la guar– dal.Jn!'rlera al poh1/. d'oi•re1 1\1 llllssaggto n llvello J)rosshno di mécourt o,·e ò 1111 g10·<1qt. Da noi, sonia 1lrelentlerc <11 rar confronti, la st11zlonc di Allmlt C(lmt,·/a/(1, per dlrue una, con 1a.s~u ,·tngg!ntol'1 1 16.000 ion- 11ellflte d! merci e 1661 cnrr! comploil all'nnno, hn l cupoijtflz!one e 2 1tJ111Jlcntt al mo,•imento, 3 n!utantl n11pllcall, ◄ mauo,•ratorl, ~ 110,·latorl e (, mano,·all, ,,a tenuto conto, è vero, che Albate Camer– lata è stazione<!! dlrrrnrnzlonc e ,., sono I applicato, 1 fliutanle RJ)IJ\!· c11to e 1 manovale di scorta pc! bisogni cvcntunll di Rllro st11zlonL l,a Stazione d! SLu-li-,Yoble, con 28.600 ,·l11gglntorl, con 32.700 ton• nollflte di merci e 1263colli l)<)Sh1!l,11011 h!l. c11eIl c:111,ostaztonce la gunrdia. La nostra 811!.Zlone di C/Jim·{, con H.492 1•1agglatort e 4S.2HI to1mellnte di merci a!l'anno, IHt I capostazione e 2 IIJ)l)lte11t1nl mo– v1mento, 3 111 tclcgrnfo e nllc gestioni, 2 agenll alle mnnovre e agl1 8Cflmbi e r, frK guarllle e ma11ov11II, I.a Stazione d1 Hol,u/- punto d'Innesto delle \\neo ,\ch!et•llllpaume– no1se1 e l!o1sel•St-Quentln - con 89 mila ,·1aggl11torl 1n Jlllrtenut, SS.300 tonnellate di merci, t824 SJ)C(ltztontR o.\'. 02874 colll ilOSt:111, ha I c11postazlonc, !"o hn11legat1 e 2 n1ano,·nH; Ja nostm Ror:oto, con ~S.979vlaggta1or1 e 12.179 tonnellate di mere! all'anno, 1cn1,oa11\ztoue e 2 1q>i,llcat1 Ili rno,·1mento, ~ h11p\egatt !Il 1elcgrafo e alle gcst!onl, IOagenti alle 11111110,·ro e agi! sca1nbi o II fra guardie e mano,•a11. la guardabarrìera può consegnarne la chiave. I carri vengono spinti nel garaye o presi dalla macchina, e pen– sano poi gli speditori o i destinatari a tutto il resto. La gua.rdabarriera ricevo le lettere di 'porto J1er lo merci in partenza e lo passa alla vicina staziono da cui dipende, e viceversa riceve da essa, per le merci in ar• rh·o, I documenti già completati. Nei periodi di mag– gior lavoro, la stazione mancia per qualche ora del giorno un manovale in aiuto alla guardabarriera. E non si creda che ciò avvenga nei soli casi di limitato lavoro, pcrchò ~ come afferma l'ing. Capello - il g(tl"age di Blécourt, nel periodo delle bnrbabietolo, arriva a spe• cliro perfino I5 o 20 carri completi al giorno. Da noi, per citare un caso, la Ditta Farina o ~fanetti aveva chiesto un raccordo presso la fermata Albano S. Alessandro - sulla linea Rovato•Lecco - a servizio di un erigendo stabilimeuto per la demolizione dei carri ferroviari. La dotto. fermata, che serve il paese omonimo di 2000 abitanti, attualmente ò affidata o.d un agente del mantenimento, e il competente Ufflcio crediamo abbia finito per negare la concessione, opinando che altrimenti sarebbe stato necessario adibirvi un capofermata del Movimento e 'l'rarfico, un manovale per il servizio dei segnali e dotarla del telegrafo. Nè l'Ufficio, dati gli at– tuali sistemi del nostro senizio rerroviario, poteva ri– spondere diversamente, ma ei comprende facilmente però come non siano questi i sistemi migliori, nè i più adatti per favorire gli interessi del paese e lo sviluppo del traffico. E non si creda che le linee francesi, sulle quali si adottano i criteri d'economia e.Sposti, siano per impor– tanza inferiori alle nostre linee secondarie. Secondo i dati riferentisi all'anno 1898, epoca alla quale risale la relazione Capello, il prodotto medio chilometrico delle Ferrovie del Nord fu di 58.696 lire in confronto a quello di 24 mila dolle .Ferrovie italiane; e, su gli 11 gruppi di linee esercitate col regime economico, IO superarono il prodotto medio chilometrico di L. 13.500 e uno giunse a quello di L. 18.500, con un coertlciente d'esercizio del 50,2 °lo( 1 ). }~un'organizzazione supcrgiù uguale si ha nelle linee a piccolo trafflco delle Strade Ferrate dello Stato Uelga - che pure, nel 1897 1 avevano il prodotto medio chilo– metrico rispettabilissimo di L. 51.000. li tlil'erw raggrup11amento delle linee di gr:11ule tral'fico e tli piccolo traf'flco. Al differente sistema d'esercizio nelle piccolo e nelle grandi linee e ai differenti critert dlretth·i devo corrispon– dere una diversa struttura geru.rchica e amministrativa. L'ex-Bete Adriatica, come la meglio organizzata fra le passate Società, aveva seguìto il sistema dell'aggrup– pamento delle linee e della separazione del servizt, e ciò fu mantenuto con l'Esercizio di Stato. Ognuno dei tre Servizi attivi - Movimento e 'l'rafftco, Trazione e Materiale, ]Jantenimonto e Lavori - ebbe la sua organizzazione separata, autonoma e il suo pro– prio personale. Ciò era utile e logico por lo grandi linee, ove specializzò il personale secondo i bisogni tecnici e le necessità pratiche dei vtlrt Servizi 1 sebbene in ciò l'esercizio statale abbia conservata la forma ma non troppo la sostanza. È risaputo come, dal suo inizio in poi, sia avvenuto uno sballottamento continuo di Uffl.ci da luogo a luogo e, quel che è peggio, di personale da Servizio a Servizio, da Ufficio ad Uffl.clo. (I) Yeggasl J)OStllll\.