Critica Sociale - Anno XIII - n. 20 - 16 ottobre 1903

CRITICA SOCIALE 3l9 lo Stato potrà godersi gratuitamente una parteci– pazione fissa agli utili netti, attendere che il valor capitale delle fcrl'Ovie si sia innalzato al tasso nor– male, per poi, trascorso quel periodo, sì breve per la vita cli uno Stato, trovarsi automaticamente fra la mani un denrnnio florido? IBsporre così il problema, dal punto di vista elci– l'interesse dello Stato, sembra a mc che equivalga a riso] verio. Lo stesso e ancor pili mi sembra. che sia eia! punto di vista degli interessi della economia pubblica e privata. Come abbiamo visto, enunciando alcuni prin– cipii sulla teoria delle tariffe, la fenovia rende una utilità. massima alla economia collettiva, quando le ta.riffe possono essere abbassate al livello del costo cli esercizio. Ma, come abbiamo visto nltresì, in Ger– mania questo ideale è ben lungi dall'esser raggiunto, o sarebbe ozioso voler climostrnre che cla esso sa– remmo ancor pili lontani in Italia. Ma allora viene a mancare l'unica ragione economica che milita a favore della nazionalizzazione delle ferrovie: anzi ,.,no sorge immediatamente un'altrn a favore delle ferrovie privato. Perchè, come si è enunciato, il pri– vato esercente ha tutti i vantaggi acl adottare sempre, sia che si tratti di trasporti a brevi, sia a lunghe distanze, il sistema. delle tariffe a zone per certe categorie cli merci: mentre, nella ferrovia esercitata dal punto di vista economico-pubblico, questo van– taggio appare solo in determinati casi. Ora, di quanto immensa utilità tornerebbe in Italia. il sistema delle tariffe a zone, può comprendere ognuno, quando solo le~ga ciò che in proposito ha scritto il marchese Cappelli, in un bellissimo studio sulla Nuova, Anto– logia,. ]~ dobbiamo notare altresì che sinora è stato il Governo in rtalia ad opporsi a facilitazioni di ta– riffo, a cui puro le Socieb't sHrebboro stato corrirc, coincidendo così felicemente il loro interesse privato con quello della collettività. Conclusione. Abbiamo in tal modo seguita rnpidamente l'evo• luzione storica dei mezzi di trasporto. Si ò vigto come essi, proprietà dello Stato quando questo non li considerav,~ che come un arnese di sfruttamento, siano divenuti propl'ieth elci privati e siano stati ab– bandonati al loro esercizio quando, ,·iconosciutanc la importanza economica, assumevano forme caratteri– stiche e sopratutto si correva un rischio neJl'impresa. Poichò questa è la storia di tutte le industrie, che i rischi siano corsi e affrontati somprn dall'audace iniziath'a clell'inclivicluo e non mai dalla pigm natura dello Stato. Ora abbiamo, a seconda dei paesi, esempi ottimi di ferrovie nazionalizzato, di ferrovie private e di ferrovie proprietà dello Stato, ma esorcìte eia pri– vati: e in tutti questi casi sappiamo che si è saputo trarre da questo bene stroment.a.le i! massimo bene– ficio, senza che a priori sia possibile clotermi1rnre quale di questi sistemi sia il migliore. Abbiamo visto inoltre come in Ctalia, J)er ora, l'esercizio privato presenti nrnggiori prohabilifa di utile sfruttamento. Quale sia per essere nell'avvenire un poco remoto la tendenza predominante, sarebbe temerità il voler predire. Certo, o i mezzi cli trasporto vorrnnno JHt· zionnli;-;zati nello scopo economico quale ò inteso al giorno d'oggi, e allora la loro assunzione di:t paL-to dello Stato dovrà avvenire solo quando lo Stato stesso sarà in condizioni cli amministrare al pari di una Compagnia privata e potrà ridurre i preizi del servizio al livello dei costi cli esercizio. Oppure la nazionaliz,r,Rzione dei mez,r,i cli trasporto s'intende come una particolare applicazione ad un singolo caso di tutto un sist.ema monolitico sociale, in cui il fenomeno non si consideri pii'1 sotto il te e no H1ar o punto di vista pura.mente economico, ma lo si com– ponga con altri di ordine moL·alo, e allora, venen– dosi a. rovesciare completamente il punto di vista sotto il quale si considerano nella economia odierna i problemi economici, bisognerà che il ~enio umano abbia sostituito, a questa umile nostra considerazione unilaterale, qualcosa di ben più scientificamente per– fetto. Poichè mi preme di aggiungere che tutti i ragionamenti odierni, in forza dei quali una corta industria, monopolizzata dallo Stato o da qualsiasi altro Ente collettivo, viene a costituire un esempio cli tendenza verso un ordine di cose economicameute diverso dall'attualo, non sono altro che una illusione grossolana. Se quindi nell'avvenire la socializ.zazione dei mezzi di trnsporto costituirà parte di un nuovo sistema sociale, vorrà dire che hi società avrà cambiato da quello che è presentemente e che il mondo econo– mico avrà cessato di essere regolato dalle leggi at– tuali. Siccome di questo cataclisma, forse per nost.ra miopia, non vediamo per ora alcun principio, così non sappiamo farcene un'idea. e quindi tralasciamo qui di trattarne. AT'l'ILJ0 CABIATJ. FRA LIBRI E RIVISTE La, ui·cmde lotta, fiscale inglese è pili che mai rt'a,ttualità. Non si contano più gli articoli di Riviste e di giornali di tutto il mondo che se ne occupano, e già a milioni si vendono i pamphleh! pro– pugnanti lo ragioni dei lil>eristi e dei J)rotezionlsti im• perialisti. E ciò si comprende se si pensa alte enormi conseguenze che avrehl>e sul traffl.co mondiale la chiu– sura d'un mercato che ne rappresenta la quinta parte. La discussione penetra fino nelle tranquille aule della 1Jritish association (or the adva11ceme11t oj' fhe Sciem:e, ove recentemente il signor Lockier, invece di discorrere di a.tomi, di molecole, di onde eteree, ecc., ha intratte• nuto i! suo uditorio sulle \'ere cause e sui ,·eri l'imedi della crisi industriale britannica. l~gli ravvisa le prime nell"inferiorifa attuale e nel carattere empirico dei me– todi di produzione ingle.si comparati\•amente a quelli della Germania e degli Stati Uniti, e ravvisa i secoudi nella diffu'ìione dello spirito o della coltura scient.iflca in tutta la vita della nazione. Quanto all'immediato risultato della lotta, le cose sta– rebbero in questi termini, secondo il signor Heginald Mac-Kenna 1 membro del Parlamento inglese, che ne discorro nella Revue politique et parlementaire del 10ot– tobre. Soltanto sei mesi fa nessuno a\•rebbe pensato a un tentativo serio di rovesciare il regime economico attualej ma.oggi, sotto l'imJrnlso energico di Chamberlain, la. questione ba. già ottenuta la sua cittadinanza. Il par– tito conservatore non si è ancorn deciso a proclamarsi protezionista; anzi molti autorevoli suoi meml>ri a ciò si ribellerebbero. r}idea cli porre dei dazì sui generi ailmentari pane utopistica a 1)1'iori, tanto che il primo ministro Ralfour non osò insistere su di essa, lascian– done la responsabilità al solo Chamberlaiu. In questo però, come in tutto il resto, vi sono assai motivi pe1· dubitare della. sua sincerità e per essere sicuri ch'egli agisce d'accordo con Chaml>erlain. Anzi si può già in– dovinare quella che sarà la tattica del partito consor– vatorc. lii ogni circoscrizione, a seconda delle condizioni locali, il candidato conservatore darà 1>att:1glia scegliendo il programma di Balfour 1 che vuole tassati i soli prodotti manifatturati, o secondo quello di Chamlierlain, che non esclude dalla tassazione le importazioni estere di pro· dotti di prima necessità. Ad elezioni compiute, le duo aie dell'esercito protezionista. si ricongiungerobl>ero. Di– vide et impera ò il motto di questa politica, applicata stavolta a sè stc~si per prendere in trappola gli av– versari. Anche in Inghilterra. la.decadenza. comincia ari a\•er 1wr sintomo la ma.nca1na di condotta. sincera. e di programmi precisi nei partiti. La lotta avrà il risult:~to che la classo 01,emia saprà. e vorrà darle. Lo stesso '/'ime.i riconosce

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