Critica Sociale - Anno XI - n. 13 - 1 luglio 1901

200 CRITICASOCIA-LE eia Compagnie, lo Stato ne esercita,,a 33 di linee private. Nel 1852 vi erano 124-5 km. di ferrovie dì Stato. Questo movimento seguì con varia velocitlt fino al 1879. Con legge del 29 ottobre di quell'anno, la Pl'ussia cominciò il riscatto del.le sue ferrovie. Da allora in poi tutta la politica ferroviaria tedesca restò orientata in modo deciso, sotto la necessifa dell'uni– ficazione dc11'1rnpero. Qui pure, l'impulso e la dire– zione del movimento venne dalla mano possente del Gran C8ncelliere. Jn un discorso famoso del 1876, il principe di Bisnrn.rr.k descriveva l'eccessh•a suddi– visione delle linee tedesche, formanti 82 reti indi– pendenti con 66 presidenti: rilevava i danni di questo stato cli cose, che ~nentava Je spese di esercizio e moltiplicavtt le tariffe. Avvertiva come spesse volte gl'intercssi dell'Amministrazione pubblica si t.rovas– sero in urto con le necessiti\ finanziarie delle Com– paRnie e faceva notare i pericoli della sorveglianza indiretta dello Stato. Dopo il 1879, le ferrovie aumentarono rapidamente. Per comprenderne i motivi, basta dare un rapido sguardo d'insieme allo sltmcio poderoso preso <hd commercio tedesco, dopo l'unificar,ione della Germania. Li commercio generale dell'Impero, che nel l888 era 8490 milioni, dieci anni dopo ammontava à 12.000 mi– lioni di lire, con un aumento del 30 %- Questo svi– luppo SJ>etta pel 48 °/ 0 ai mezzi di trasporto terre– stri, pel 62 % a quelli di mare. n prodotto tedesco ha invaso i mercati di tutto il mondo. Nei paesi scandinavi l'esportazione dell'Impero dal 1882 al 18ll8 è cresciuta. del 220 %, nell'Africa australe del 300 % : in A.sia, la China. compera dalla Germania per 30 mi– lioni di lire nel 1889, per 00 nel 1897, il Giappone per 17 milioni nel t88ù, per 50 nel 18ll8. Se guardiamo poi al movimento marittimo, i passi sono ancor pilLstupefacenti. 'l'rent'anni fa la bandiera tedesca era quasi sconosciuta nei mari lontani: orii batte la bandiera fr11.ncese. La flotta, che nel 187l a\"eva 500 bastimenti, ne conta ora 3592, della capa– cità di l.502.000 tonnellate. Il porto d 1 Amburgo poi 1 che nel 1880 vanta.va un tonnellaggio cli 5.500.000 unitì1, ora sale a 14.800.000, nel mentre che Marsiglia conta un movimento di 4.600.000 tonnellate e Genova (ii 3.900.000 ! Abbiamo già. notato che lo sviluppo del traffico è intimamente connesso, nel rapporto cl.i causa ad ef'.. fotto, con quello dei mezzi di trasporto. Dopo le cifre ora esposte, non meraviglieranno quindi le seguenti. Nel 1897 esistevano in Germania km. 43.071 in po– tere degli Stati, 7l) di linee private esercitate da.gli Stati stessi, 302l cli linee prirnte indipendenti. H capitale d'impianto era calcolato a 11.G0~.731.973 marchi 1 ossia 251.973 marchi (3t4.D66 fr.) per km. Quanto all'importanza del traftìco, ci è data da queste due cifre del biennio .L89G-ll7: viaggiatori G46.ll36.240; tonnellate di merci 270.528.l00j ossia, per km.: 14.335 viaggiatori e 5902 tonnellate. Lo Stato t.edesco ricava dal suo capitale d'impianto fer– roviario un introito netto annuale cli 1.207.000.000 di marchi, corrispondenti a un interesse del detto capita.le del 6,65 fl"fo: l'interesse medio del capitale ferroviario in Inghilterra è del 4 ¼, in Prancia del 3,55 ¼, in Italia del 2 °fo. La rete meglio esercitata. è quella J)russiana., che rende il 7, 15 %- Questo, malgrado che le ferrovie tedesche abbiano spese di amministrazione maggiori e un coefficiente di eser– cizio notevolmente superiore a quello delle ferrovie foglesi e francesi. GJi attacchi pili forti, mossi al sistema tedesco, hanno la loro ragione di essere nel sistema delle tariffe e nel modo con cui le entrate ferroviarie vengono adoperate. :n debito pubblico si identifica in g-ran parte col debito ferroviario: sembrnrebbe quindi opportuno che una parte abbastanza rilevante delle entrate nette venisse destinata all'iunmortamento B"b,ote ::i C,no B,arco del capitale d'impianto. Invece, per necessità. finan– ziaria., somma ben piccola e fluttuante Yiene destinata a tale scopo: cosicchè) mentre allo scadern delle Con– venzioni francasi i 1200 milioni di entrata del capi– tale ferroviario costituiranno per la F'rancia un red· dito netto, essendo completamente ammortir,zato il capitale, altrettanto non può dirsi per la Germania stessa. j;; pure la stessa spinta delle necessità fina,n– ziarie che costringe l'Impero a mantenere la ecces– siva altezza delle tariffe ferroviarie, le quali non rappresentano tanto un semplice prezzo di trnsporto, quanto una vera e propria forma d'imposta. Bisogna però osservare che un autorevolissimo economista, il Cohn, esaminando in un suo recente studio questa questione, ha rilevato giustamente che i 1200 milioni di marchi di entrata del capitale fer– roviario corrispondono a una diminuzione tli altret– binto ,•alore nell'ammontare delle alt.re imposte. Ora, uno studio accurato cli queste ha posto in grado il Cohn di affermare, e ci sembra a ragione, che la forma d'imposta, prelevata come aumento ciel prezzo di tra.sporto, è attua.lmente la meno gravosa. e la meno sentita dal contribuente tedesco. Resterebbe veramente da esaminal'C se un riba.sso di tariffe 11011 farebbe entrare nelle Casse dello Stato una somma maggiore dell'attuale, in causa di un forte aume11toche potrebbe conseguirne nel traffico. Questa è 1>eròquestione troppo ampia e sottile per Yenir qui esaminata. Ci limiteremo a. ricordare, che in Ungheria. lo Stato si è assoggettato a esercire le ferrovie in perdita, pur di dare incremento a certe industrie del paese, calcolando che il gettito mag– giore cli imposte, che per altra Yia ne sarebbe con– seguito, avrebbe compensato ad usura la finam,a.j questo calcolo sta riuscendo in modo meraviglioso. (C<mitlllt(I). AT'l'lf,10 CABlA'l'I, LUJGI EINAUDI. SEMPRE INTORNO ALMASSIMO SALARIO comvalibile col 'interesse d ll'indnstr:ate (Continua, e finisce la 1•ispo#a non JJiù, antiq,uLta,, 11w, ta,nto ,ncno suve-1'/liw,, '" L. Ney-ro). La seconda. questione che sì agita fra ·me e il Negro non è, ne' suoi termini, meno chiara della prima. Col più antico dei suoi articoli - caussa mah ta11li ai pacifici abbonati della Critica - il Negro - dopo dichiarato che un aumento assoluto dei salarii è per• rettamente compatibile colla dottrina marxista - aveva sostenuto che i soli elevamenti del salario 1 i quali aves– sero J)otuto contraddire la teoria del Marx, sarebbero stati quelli propol'zionali, · o piì1 che J)ro1>orr,iona1i 1 al guadagno ca1>italista. J~ sulla base cli tali criteri ch'egli aveva lanciata la seguente J>l'O}>Osi.zione: Se le statisUche di cui abbonda il libro clel Graziaclei, e che ne ravpresenta110 L<i J)arte sana, dimostni110 l'<ut· mento del salario (amnenlo aMoluto}; ciò è perfettamente C-Ol/801/0 alla teorici 1mu·xist<i; JJer dimostrare il contrario aQrebbe flomtto aygitmge1·e altre statistiche dimostranti quale fu il salario relativo 1 cioè la parte proporziouale, che tocca all'operaio, ciel prodotto del lavoro nelle dif– ferenti epoche storiche. lJ,' se 11e1·is11ltasse che il salario relativo aumenta cli fronte all'aumento di plusvalore, o almeno che la proporzione rimane costante, solo allora sl avrebbe un argomento contro le conclm;ioni ma1·– xiste. (N•:0110, OrUka Soci<lle, anno Vlll-lX, N". J9, pag. 30~). ì-: ben chiaro il significato cli questi numerosi ed in· nocui condizionali. Jl Negro, con i suoi: " avrebbe do– vuto dichiarare,,, " se ne risultasse 11, " solo allot'a si