Critica Sociale - Anno XXI - n. 11 - 1 giugno 1911

CRITICA SOCIALE 175 spesa da L. 1,25 a L. 2,50, gli operai percorrono giornalmente, e per la durata di una settimana, lunghissimi tragitti dalla periferia al centro e vi– ceversa. A Berlino, sulle linee tramviarie della « Più grande Berlino>>, si può fare un viaggio di 20 chilometri in un'ora, due voHe al giorno, per L. 1,25 la sell.imana, limitatamente a certe ore, e per L. 9,37 al mese in qualunque ora (]). Sulla fer– rovia "Suburbana occidentale», con 70, 90 cente– simi, e L. 1,4_0 la setlimana, si fa un viaggio di anelata e ritorno, in qualunque ora, sulla stessa linea, e le donne approfìttano con molta conve– nienza dei biglietti da 70 centesimi per portar da pranzo ai loro uomini sul lavoro. In Italia, fino ad ora, ci si è limitali a ridurre le tariffe tramviarie in alcune ore del mattino, sol– tanto, mentre le Camere del Lavoro e le Camere Federali, dovrebbero chiedere, ad esempio, per i lavoratori e gli impiegati loro iscritti, abbonamenti a p1·ezzo ridotto del 50 °/, in tutta la giornata o al– meno, oltre che la mattina, anche dalle 12 alle 14. e nell'ora in cui si chiudono gli uffici e le fab– briche. Secondo il Bolle/lino - del 1siugno 1907 - del- 1' Ufficio del Lavoro, da noi si ha la riduzione ciel 5 ¼ sulla tariffa - cioè 5 centesimi per corsa anzi che 10 -- a Verona, Milano, Venezia, Bergamo, Torino, anèhe per corse che talora oltrepassano i 5 chilometri. A Firenze, la riduzione è del 50 °/,, per le corse mattutine nelle tramvie urbane, e, per gli operni, varia dal 35 al 50 °/o per le corse mattutine e serali nelle linee suburbane; a Spezia, per le corse mattutine, il prezzo è di 5 centesimi invece di 10, di 10 invece di 15 e 20. di 15 invece di 25 e 80, di 20 invece di 35 e !10; e a Torino sono notevolmente diffusi tra la classe operaia gli abbo– namenti mensili a L. 5 per una sola linea; e a Ve– nezia è praticato il trasporto gratuito delle persone nel traghetto Zattere-Giudecca, per due ore al mat– tino e due alla sera. ÙLTRE IL SUBBORGO E VERSO LE REGIONI URBANE. Ma il subborgo - in questo vertiginoso svolger– si della vita moderna, sospinta dal nervosismo della nostra civiltà industriale - non basta più. g un limite troppo angusto all'estendersi cleì grandi centri; è una mèta troppo vicina ormai alle migrazioni quotidiane elci lavoratori che, mercè i progressi tecnici ogni dl crescenti dei mezzi di trasporto, sentono quasi con gioia cli poter fug– gire ancor più lontano dal fumo e dal rombo del– l'officina che li consuma e li soffoca, verso un'uria meno rarefatta e verso una vita pjù economica e tranquilla. Da una parte, la mancarizn o il prezzo eccessi– vamente elevato dei terreni fabbricabili nelle adia– cenze delle citt./t e il tempo ·tecnico troppo ristretto per le costruzioni edili urgenti all'agglomerazione urbana; dall'altra -- salutare reazione al prece– dente esodo rurale - la tendenza al ritorno verso la campagna, di quanti da essa si allontanarono a (1) Secondo ll Con·ttn deUa Sei·a del 2 giugno le tramvle milanesi sorte nel 1881 avevano l'anno dopo un movimento di passeggeri di circa 12 mll!ont e mezzo, e già. nel 1886 11 movimento di essi era quasl raddoppiato. Dopo l'Introduzione della trazione elettrica nel 1898 Il loro numero 4'.lrebbe, di anno In anno, nel seguente modo portcn toso : 1904 passeggeri 1905 1906 1907 86.634.059 94.s84.s,5 121.128.795 109.565.790 1908 passeggeri 125.151.507 1909 132.98t.726 1910 141.679.634. Con un aumento medio annuo di quasi IO milioni di passeggeri. Dal 1898 - In cui fu compiuta la trasformazione delle tram vie - ad oggi, H movimento annuo del passeggerl è aumentato di cento mi~ llonLt BibliotecaGino Bianco malincuore, sfrattati dal bisogno, e la presenza in ogni citlù cli numerosi immigratori temporanei che, soltanto per rnnncanza di mezzi di trasporto convenienti, si trattengono i sci giorni della setti– mana, salvo fuggire, dal sabato al lunedì, nei loro qucti abituri campestri onde rifornirsi degli ali– menti e degli indumenti - stimolano sempre più al collegamento, mediante i treni operai, delle città coi paesi limitrofi cli maggiore emigrazione o verso cui più facile, perchè più economico per eccedenza cli abitazioni e pel minor prezzo dei vi– veri, sarebbe l'esodo quotidiano. Il \Vells, partendo dal principio che il rag".(;iodi espansione delle grandi città è misurato dalla di– stam,_a percorsa dal lavoratore in un'ora per recarsi dalla cnsa all'officina, giungeva alla conclusione che, se le ferrovie - con la rapidità loro - esten– dono questa clislnnza a trenta, quaranta, sessanta e cento chilometri, il ragg:io di espanSione cli Nuo– va-York, di Londra, di Parigi, cli Berlino, ecc., diverrà di trenta, quaranta, sessanta, cento chilo– metri, di guisa che non si avranno più cillà pro– priamente elette, ma ,·egioni urbane(]). E la sua previsione già si attua. I quartieri centrali - poi– chè l'accentramento urbano risponde attualmente a necessità inel11tt.nbìli e non tende certo :i. sce– mare, nonostante che talune industrie vadano spo– standosi verso la campagna -- snranno semDre più invasi, come pensa il Vandervelcle, dagli uffici pubblici e nrivati, dai grandi negozì, dai giornali, dai teatri, dai musei, dalle biblioteche. dalle scuole superiori, dai monumenti d'ogni sorta, per modo che non saranno quas·i più abitnti se non dai por– tieri, dai custodi e dai guardiani degli uffici oub– blici e privati, mentre _g·linltri cittadini si disse– mineranno pei 1)aesi limitrofì. Come si è già osservato Der la prima uscita de– gli abilant.i clrlle g,·ancli città verso i subborghi, a maa:gior ragione si può rlire ·che lo spostamento dei cittndini verso i paesi limitrofì si manifesterà tanto maggiore e più pronlo, quanto più i mezzi per recarvisi e tornarne saranno rapidi, regolari ed economici. << Nei paesi ove le vie cli comunicazione r::ipida - scrisse il Vanderwelde nell'opera citata - sono an– cora poco sviluppflte o l'esercizio privato delle linee ferroviarie o tramviarie di penetrazione fa ostacolo all'abbassamento delle tariffe, o in quelli dove i la– voratori non possono abitare distanti dalla sede del loro lavoro se non mediante spese relativamente considerevoli e fatiche tanto più gravi quanlo la loro giornata di lavoro è più lunga, l'emigrazione non oltrepassa il subb01:go, e l'ingombro tende ad aumentare. « In quelli, al contrario, ove l'esercizio delle fer– rovie e delle tramvie è gerilo direttamente dai po– teri pubblici, o, per lo meno, l'obbligo fatto alle Compagnie concessionarie di stabilire delle tariffe ridotte favorisce il decentramento urbano, l'esodo verso i dintorni si estende, d'anno in anno, sempre più)), (Conti,wa). GINo BAGLIONJ. {1) Già agli StAtl Uniti le ferrovie hanno aumentato di tanto la estensione delle città, che gll statistici non sanno p!l1 delltnltflre la popolazione urbana da quella rura.le . SI considerino i seguenti datl, che si riferiscono a centri di importanza, a un dlwesso, eguale di Europa e di America; tenendo calcolo che un acre Inglese equivale a 40.467 are: Città ei.wopee Londra Parlgl Berlino Estenslo11e dei fe,-rltorLo in acri 7~.692 19.2% 15.661 Cttl(Ì, amer·tcnne New Yorlc Ch1cago Flladelf\a Estensione dei ten·ito,·lo in acri 208.640 102.765 82.807