Critica Sociale - Anno XX - n.13-14 - 1-16 luglio 1910

198 ùRITICA SOCIALE inadatte, vecchie, 11variate e ne sconsigliò l'acquisto. Ma, senza neppure avvertirlo, una. spedizione, di cui faceva parte 1111 noto Consigliere d'amministrazione, si recò a Londra e le comperò senz'altro; trascinate in rtolia, dovettero essere rftdicalmente riparate. " Cinquanta locomotive, a 50 mila lire l'una, costa– rono ::? milioni e mezzo, o non servirono affatto, perchè inadatte. " La Società Russo-Baltiquc di Rig,1 costruiva 10 vetture di seconda classe a L. 48.000 ciascuna; ma lo stesso tipo veniva aggiudicato alle industrie ita– liane a L. r,5 mila. Per un altro tipo, l'industria straniera chiedeva 1,. 40 mila, l'italiana L. 43.500. Per un ten~o tipo, la prima richiedeva L. 52.600, la seconda L. 57.jOO. Le piattaforme, all'estero, si hanno n L. -1000 l'una. Gli italiani ric11l:lnro110 anche le L. 5700 off'='rte dalla Direzione OcneralC' e richiesero da L. (ì300 a L. 7625 pc1· ciasnuna. Ecco perchè Nicola Trevisonno ( Giornale degU Eco11omish, dicembre 1908, pag. 22 e segg.) notava che " lrL legislazione per regolare gli a1>provvigiona– menti delle ferrovie è a t.utto profitto del protezio– nismo i ma per il ferroviere - ronfectus macie et de– sertus <mimi) dirò con Fedro - non ci sono danari, non ci sono danari ,,. Per vern dire) solo nel 1906, nonostante le leggi tli protezione, si ordinò all'estero (Filadelfia, Riga, Berlino, Budapest) per I 6 milioni di materiale, buona parte del quale risultò inadatto ed inservihile. Per converso, il prodotto estero in rotaie è migliore, malgrado l'enorme dazio di L. 60 la tonnellata a pro della. siderurgia nazionale, perchè l'industria estern, le offre a I :l5- J 40 lire la tonnellata, laddo,•e la Savona. (che è poi la Terni) esige L. 210-220. Il Pareto dimostrò che, se non fosse il protezio– nismo, potl'emmo fornirci all'estero delle rotaie e, col risparmio, pagare i nost.ri operai, che le costruiscono, teaendoli disoccupati. 15° Si acquistarono 100.000 traverse di cemento a L. 9,70 l'una, frantumatesi sotto i primi treni e but– tate poi per i piazzali di Portonaccio e di 'l'usculana. Le traYerse di ferro, che si dice funzionino bene nel Belgio e nella Germania, obbligano a rallentare la corsa e non servono i sulla Torre Pcllice-Pinerolo si dovettero togliere, per cambiare tutta la. massic– ciata terrosa, inadatta a sostenerle; la Società pro· prietaria della. linea ricusa di assumersi la spesa. Malgrado la strombazzata economia di cinque mi– lioni. le traverse di pino del Baltico devono relegarsi nei binari morti, perchè gli arpioni non vi hanno prnsa e perchè più di una volta minacciarono il disguido dei treni in corsa. Colla ditta Brevetti Ruping si stipula un contratto d! traverse di pino iniettate di catrame a L. G,07 l'unfl, mentre quelle di rovere, sempre usate con J)rofitto, costano 47 centesimi meno; il contratto, per il fahbisogno annuale di 2 milioni di traverse, du• rando fino al 1916, porta un aumento complessivo di I milione e 600 mila lire. Da notare che la ditta adopern, per metà, abete e faggio dei boschi italiani. L'on. Nofri, nella prima tornata 26 giugno 1909, rac– contava alla Camera che alla Direzione del Materiale si presentò una ditta con un campione di traverse, the venne rifiutato pel'Chè era una traversa cosi– detta di Albanella .... e invece apparteneva proprio alle famose traverse di pino iniettato di catrame della ditta Brevetti Rupiog) tant'è che a bella posta era stata tagliata da una di queste, che si trovava nel porto di Catania. 16" L'acquiijto diretto del carbone a Cardiff, data la coalizione dei fornitori, nO eleva il prezzo, per la stessa intensità localizzata della domanda, di L. 10,72 nllt\ tonnellata, rngg-iungendo il più alto prezzo del mondo; talchè, dal luglio 1905 al novembre 1906, si ha una maggiore ·spesa imprevista, per questo solo titolo, di L. 1.400.000. Ma il carbone di Cardiff, com– prato dallo Stato, arriva ai depositi con oltre il 40 ¾ di II minuto n (il contratto ne tollera il 20 ¾), che, certo 1 nè giova nl risparmio: nè accelera la corsa. Nel porto di Civitavecchia, due piroscafi scaricarono car· bone con il 50 e il 60 °/ 0 di u minuto n· 17° Pagamento di oltre 4 milioni di diritti do• ganali per materiale importato dall'estero, mentre il pagamento incombeva allo ditte fornitrici; fatture pagate due volte (a una ditta di .Milano si offrì un mandato di pagamento di L. t47.000, già pagato); a una Ditta di Rogoredo, per soste dei carri nel bi– nario di raccordo, ingiustificata riduzione a poche centinaia di lire della sonuna 1 dovuta in due mesi, di L. 105.20•1; contnwvenzioue elevata dal Genio Civile alle Ferrovie, perchè n !foggio Calabria. si è parzialmente fabbricato a tre piani, contro il Decreto 18 aprile I909; sospensione dì consegntt di lavori regolarmente banditi e aggiudicati, per mancanza di fondi (di chi la responsabilità?); numero dei carri da ripararsi in misura tripla di quella che si aveva con le Società; minore percorrenza. media annuale dei carri, dai 14.125 km. deJl'Adriatica nel 1902, agli 11.800 km. dello Stato nel 1905-06) e minore utilizzazione a pieno (ciclo del carro, sma– schemto dal Galluzzi); e1mberanza di fermate e treni Yiaggiatori a danno dei treni merci, mentre è risa– puto che, nel 1906~07, il prodotto lordo medio, per ogni veicolo chilometro destinato al servizio viaggia– tori-bagagli, era di L. 0)3785 1 ma. il costo del veicolo era di L. 0,3942 (magg:ior consumo di carbone in quantità del 4,59 ¼ per treno-chilometro e accresci– mento nei lubrificanti del 38,8 ¼, pure per treno-chi– lometro); spreco per lavori sbagliati, ordinati da un capo-tecnico nelle officine di Pietra.rsa 1 e conseguente sciopero degli operai; ammanco di 50 mila lire nel servizio Xlf, denunziato recentemente dalla Vita; enorme qnantWt di rilievi a debito inesigibili o ca– duti in prescrizione, sempre registrati all'attivo a maggiore confusione fra il bilancio di competenza e quello di Cassa; debito a babbo morto che, fra 2G anni, farà balzare, d'un tratto, da milioni 19 1 11 a milioni 60,32 la spesa complessiva del rinnovamento del materiale mobile (Secolo, ~Omaggio 1910); dota– zione aumentata 1 oltre ogni proporzione col traffico, del materinle rotabile sui fondi per gli aumenti patri– moniali, cioè a dire sui debiti, per provYedere a defi– cienze derivanti dall'enorme percentuale di rotabili d'ogni genere, che rimane fuori servizio; ossia debiti che si fanno per risparmiare spese, le quali dovreb– bero gravare l'esercizio e la parte ordinai-ia del bi– lancio (Secolo, $ giugno, e. a.) .18° Il persouaJe, che, al 1 ° luglio 1905, fra eta• bile e avventizio, era di 97.000, al 30 giugno l909 raggiunse la cifrn di 14 7.562, cifra sproporzionata al bisogno, come riconobbero, fra gli altri, il Pescetti, il Nofri, il Rubini, il comm. Benedetti (VH[ Con– gresso degli ingegneri ferroviari in Bologna, l909). Gli impiegati amministrativi, a Venezia, da 75 sotto l'Adriatica, sono saliti a 400. I Capi-divisione do– vrebbero essere 20 e sommano al triplo. Il per– sonale dei trediei Serviz"f Centrali vuolsi sia oggi quattro o cinque volte superiore a quello delle ex– tre Reti; il personale delle Direzioni compartimen– tali, triplo di quello delle Direzioni fPEsereizio delle cx-tre Reti. Al Servizio Centrale I (Segretariato) in Roma erano 88 funzionari e 47 impiegati; al Servizio Stralcio 60 funzionari e 123 impiegati. Nel persomLle 1 tecnico della Manutenzione stanno ingegneri a pre– parare preventivi per l'arrotatura delle forbici dei guardiani e per la sostituzione di barriere di ferro a quelle di legno, cui basterebbe un assistente ai la– vori. Si sostiene che l'Ispettorato Centrale è un isti– tuto di ricovero, come le Ferrovie de11o Stato sono