esso mostra anche la diversa attitudine alla c~pillariÌ:à urbana della tecnologia e del servizio. · 5 L'accessibilità diretta o su livello diverso rispetto alla circolazione pedonale deriva dalla possibilità di attraversare o meno la sede a raso. 6 I costi sono indicativi medi di intere nuove linee in area centrale, comprensivi per il tram di qualche singola opera d'arte straordinaria (cavalcavia o sottopasso), per il minimetrò di una sede integralmente sotterranea; comprendono anche il relativo materiale rotabile. 7 La comparazione dei tempi lordi comprende, nell'ordine, i tempi di percorso medio di avvicinamento a piedi alle fermate, di accesso alla fermata, di attesa media del convoglio, di percorrenza a bordo, di uscita dalla fermata, del percorso medio a piedi di destinazione. Il rilancio delle tramvie in Italia In ritardo di almeno 10-15 anni rispetto agli altri paesi europei, con gli anni '90 anche in Italia si diffonde l'attesa d1 una legge nazionale per il finanziamento dei nuovi sistemi di trasporto rap_ido di massa per tutte le città medie e grand1. Ma i vari disegni di legge che dal 1989 erano stati presentati ai due rami del Parlamento, ed i diversi testi che erano stati . rielaborati in sede di Commissione (fino all'ultimo testo congiunto completato n~ll'~ttobre _199_1p)rov~~devano tt~tti a linanz1are m pratica solo le metropolitane , con ciò intendendo solo sistemi di trasporto in sede totalmente separata e protetta, di tipo pesante (ferroviarie, di dimensioni tradizionali) o leggero (automatiche su gomma, di dimensioni più contenute). Secondo quei disegni di legge, nella concreta situazione italiana si sarebbero potuti finanziare solo sistemi sotterranei, il cui costo, oscillante secondo i casi tra 200/250 mld./km e 80/100 mld./km, è per la massima parte, imputabile esclusivamente alle impegnative opere civili di linea e di stazioni sotterranee (per una quota os_cillante tra il 75% e il 90% del costo complessivo di ogni realizzazione). E non a caso, infatti, questa nuova legge era tanto attesa sia dai grandi costruttori di opere civili, sia dalla FIAT, unico costruttore nazionale di metropolitane automatiche (anzi concessionario installatore e co-produttore del sistema VAL, su licenza Matra); la quale ulti-. ma, infatti, negli ultimi anni aveva promosso, a vario titolo e più o meno direttamente, progetti di metropolitane sotterranee VAL in tutte le maggiori città italiane (finanche sublagunari a Venezia). L'affare che si profilava era infatti grossò, per la parte di impiantistica praticamente in monopolio ~er la FIAT, e per le parti di grandi opere civili in regime di totak deregulation o disordine applicativo della normativa sugli appalti di opere pubbliche. [Infatti poco più tardi si scoprirà che le più clamorose vicende di corruzione e inquinamento politico y,er la realizzazione di opere pubbliche eh~ nel 'epoca di Tangentopoli hanno per anni coinvolto i massimi espone~ti politici di s_calan~zio;11ale, sono state propno le metropolitane d1 Milano e Roma. Ed addirittura si scoprirà che il Ministro dei Trasporti di allora, on. Bernini, ora sotto processo, avrebbe ricevuto, in segno ON THE ROAD di "gratitudine" proprio per quella legge _che assicurava nuovi finanziamenti statali, un lauto compenso proprio dalla FIAT; una sorta di acquisto da parte di un privato di un'intera legge dello Stato, esempio del più profondo degrado istituzionale raggiunto a cavallo degli anni Ottanta e No vanta. Ma il caso volle che quella vicenda legislativa venisse trascina~a fino all'ultima fase di quella X le$islatura. Così, nel gennaio 1992, negli ultimi giorni d_iattività parlamentare assai convulsa per l'ormai certo ed imminente · scioglimento anticipato, la grande fretta e il timore, da parte della ma$gioranza, di non giùngere all'approvazione diedero alle opposizioni ambientaliste, seguite da quelle di sinistra, un peso nelle commissioni parlamentari assolutamente determinante. Così, proprio• all'ultimo giorno, nel voto praticamente finale in sede legislativa della Commissione della Camera, risultò possibile introdurre gli emendamenti che allargarono la legge a tutto l'orizzonte delle tecnologie e dei sistemi di trasporto rapid_odi massa, comprese quindi le tramvie e le ferrovie urbane-metropolitane di vario tipo. Un risultato a sorpresa ed insperato, in un primo tempo addirittura non compreso in tutta la sua portata né dalle altre forze politiche, né dagli amministratori locali, né dall'opinione pubblica (che infatti continuarono a parlar.e di "legge per le metropolitane"), che comunque restituiva alle singole amministrazioni locali la facoltà di scelta strutturale e . progettuale, senza forzature centralistiche su questa o quella tecnologia o sistema. La legge n. 211/92 "per i sistemi di trasporto rapido di massa" è così entrata in vigore nel febbraio 1992. Non è certo una iegge "ideale", anzi·presenta rilevanti e gravi difetti. È una legge di regime totalmente "straordinario" sia dei progetti che dei finanziamenti, che attiva dei flussi finanziari "una tantum", senza alcun elemento di riforma né del regime delle autonomie e delle finanze locali, né del comparto dei trasporti pubblici (entrambi letteralmente in dissesto). A ciò si aggiunga l'entità modesta dei finanziamenti complessivi (all'incirca 5300 mld. di L. per l'intero paese e per l'insieme dei previsti 10-15 anni di vigenza), e l'estrema fretta delle procedure attivate, che ha costretto gli Enti Locali a procedere a progettazioni di fattibilità e di massima praticamente improvvisando, senza alcun inquadramento strategico in organici piani della Mobilità approvati e vigenti, strumenti allora (e talvolta ancora oggi) rer, lo più sconosciuti n~lla_gran parte delle c1tta (alcune stanno commc1ando ora a redigerli). E i criteri di valutazione comparativa dei progetti, pure accennati nell'articolato ·della legge, erano abbastanza generici, senza akun riferimento a metodologie rigorose di redazione dei progetti e di valutazione della funzionalità trasportistica/urbanistica e della redditività economica/finanziaria degli interventi previsti (metodologie che invece sono uniformate e consolidate in altri paesi, ad esempio in Germania: "Valutazione standardizzata per investimenti nei trasporti pubblici locali di persone"). Ciò ha portato le diverse autorità ministeriali che dovevano raccogliere, valutare e selezionare i progetti a {'recisare in più riprese il tipo di documentazione progettuale che era richiesta, rinnovando ripetutamente le scaden-
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