ging directions, Coronet Books, Londra, 1974. 13. J. Dean, Murder Most Foul, Allen & Unwin, Londra 1947. 14. J. Adams, Risk and freedom: the record of Road Safety Regulation, Transport Publishing Projects, Londra, 1985.. 15. R. Nader, Unsafe at any speed, Grossman, NewYork 1965. 16. R. Davis, Death on the streets. Cars and the mytology of road safety, Leading Edge, North Yorkshire, Regno unito, 1993. 17. V. Packard, The waste makers, Penguin Books, 1960. SIGNORI DEL TEMPO E DELLO SPAZIO WolfgangSachs (trad. di Monica Pietrangeli e Franca Di Lecce) Uno sguardo retrospettivo nella storia dei nostri desideri Se non avesse così tante implicazioni, si dovrebbe chiamarla tragica nel senso più stretto del teatro greco. La storia dell'automobilizzazione sta terminando in una silenziosa autodistruzione, non per un'improvvisa disgrazia o per la malvagità degli interessati, ma piuttosto per l'effetto cumulativo di innumerevoli decisioni private le quali, tutte, null'altro avrebbero voluto che un effetto positivo. Qualcuno ha voluto forse rubare il sonno a centinaia di migliaia di persone o distruggere il duomo di Colonia? C'è forse qualcuno che vuole sterminare i ricci o destabilizzare il clima? No, ognuno aveva davanti agli occhi la propria utopia privata e proiettava nell'auto il desiderio di piccole agevolazioni, di potere, di un pezzetto di libertà, del plauso degli altri.· Poveri e quotidiani erano i desideri individuali che hanno accelerato il progetto storico della automobilizzazione, mentre le conseguenze che fanno di questo progetto la classica megaillusione del XX secolo, sono subdole e di grande importanza. Se si guarda indietro sono visibili due verità basilari che rimasero a lungo celate agli attori di questo processo: - in primo luogo la totalità dei calcoli individuali sull'utilità dell'automobile può convertirsi in una catastrofe a livello sociale; - in secondo luogo l'utilizzazione di massa della nuova libertà distrugge lo status quo ante, cioè la possibilità di cavarsela anche. senza motore. Entrambe le conseguenze si ripercuotono come un effetto boomerang sulla società che nel frattempo si è motorizzata e fanON THE ROAD 18. K. R. Schneider, Autokind Mankind,Schocken Books, NewYork, 1971. . 19. A. Soria y Puig, "La sobrevalutaci6n del tran-· sporte", Afoz, n°2, Madrid, 1988. 20. W. Sachs, Die Liebe zum Automobil: ein Ruckblick in die Geschichte unserer Wunsche, Rowohlt Verlag, Reinbeck bei Hamburg, 1984. Tradotto in inglese col titolo Far Love of the Automobile: Looking Back into the History of our Desires, University of California Press, 1992. 21. P. Rivers, The restless generation, 1972. versio-· ne spagnola in Plaza & Janés (1974) con il titolo: La generaci6n inquieta. Una crisis de la movilidad, Barcellona. ♦ no carta straccia dell'utopia automobilistica. Ciò che all'inizio è stato festeggiato come il punto di partenza verso la libertà, si è risolto infine in un groviglio senza soluzioni. Le promesse dell'automobilizzazione ci hanno lasciato alla fine automobili· senza promesse. Come l'esigenza di indipendenza si è trasformata in dipendenza Quando nel 1906 i motori rombanti avevano lentamente perso la loro aura esotica la "Allgemeine Automobil-Zeitung" richiamò l'attenzione sulla sopravvenuta esperienza automobilistica: "l'automobile tende a far crescere il dominio delle persone sullo spazio e sul tempo attraverso la velocità e l'avanzamento. Tutto il gigantesco apparato della ferrovia, reti di binari, stazioni, posti di segnalazione, servizio di controllo e amministrativo, perde significato e le persone agiscono in modo relativamente libero sullo spazio e sul tempo" 1 All'inizio intere generazioni di esperti del traffico, che più tardi si sarebbero basati su ricerche fondate per capire perché così tante persone danno la preferenza alla macchina rispetto all'autobus, al tram e alla metropolitana, non hanno potuto aggiungere niente a questa piccola considerazione: essere indipendenti dal punto di vista sociale del tempo e dello spazio rispetto ai mezzi di trasporto di massa: è questa l'attrazione dell'automobile. Perché gelarsi le gambe stando in piedi alla- fermata dell'autobus, perché affaticarsi tanto a pensare il tragitto più breve saltando di tram in tram? Con questa motivazione nel 1955 la piccola e lenta Maico 500 si è fatta pubblicità facendo salire la domanda di automobili: "rabbia giornaliera, treni suburbani sovraffollati, tram sovraccarichi, passaggi strettissimi, non c'è da meravigliarsi se molti arrivano sul post.odi lavoro di cattivo umore. C'è una soluzione? Naturalmente, motorizzatevi." Le caratteristiche materiali dell'auto confermavano in modo spettacolare l'idea dell'indipendenza, la rendevano raggiungibile e si ripercuotevano sulla sua immagine. Al contrario della ferrovia l'automobile può essere usata privatamente ed è per questo sempre disponibile. Non è legata ai binari (e talvolta neanche alle strade) e può dunque muoversi quasi dappertutto. Si può manovrare individualmente e non deve essere divisa con altre persone. A ciò si aggi~nge la sua versati_]ità, tra_l'~ltro st?ricamente m aumento, a cm propno 1 nuovi modelli mirano: questi sono costruiti per dare un'immagine, trasformare ad esempio tavole da surf. Produrre apparecchi che ovunque e sempre possono essere usati in modo indipendente dal punto di vista sociale, spaziale e temporale, è questa la tendenza che attraversa la storia della tecnica più recente. È un po' come
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