videre. Per loro il problema è sostanzialmente quello della velocità e, quindi, sotto accusa non mettono solo il fatto che ciascuno di noi possegga o debba possedere un' automobile, ma il fatto che ci vogliamo spostare, o ci dobbiamo spostare, troppo velocemente, cosa che si può conseguire soltanto con dei mezzi di trasporto. Questo, secondo loro, ha portato alla distruzione, e ostacola la ricostituzione, di quella che lllich chiama "cultura vernacolare", che, in sostanza, è il concetto della comunità, cioè di un' aggregazione sociale fondata su rapporti personali e non esclusi vamente su rapporti relativi al ruolo che ciascuno si trova a interpretare ali' interno delle regole sociali. La loro proposta è quella di abolire la velocità e quindi tutti i mezzi di locomozione che non dipendono direttamente dalla forza motrice umana, siano esse le gambe o la bicicletta, con una conseguente riconquista della lentezza. Questa, secondo me, non è una soluzione possibile, plausibile, all'interno degli assetti territoriali e sociali in cui ci tocca vivere e di quelli in cui, prevedibilmente, potranno vivere i nostri figli che dovranno comunque vivere in ambienti e città modellate nel corso degli ultimi cento anni. L'ipotesi di ricostituire comunità vernacolari che non richiedano ampi spostamenti credo sia impraticabile, anche se, indubbiamente, la vita moderna è organizzata in maniera troppo veloce e la riconquista della lentezza è unobiettivo che tutti quanti ci dobbiamo porre. Il mio orizzonte non è quello dell'abolizione dei mezzi di trasporto veloce, ma quello della riduzione, e in prospettiva dell'abolizione, della motorizzazione privata a favore, ovviamente, di un potenziamento del trasporto pubblico. Un trasporto pubblico che renda possibile la ricostituzione di contatti personali, quindi di aggregazioni fondate sull'uso effettivo dei nostri sensi e di quelle facoltà che dai nostri sensi si sono sviluppate, ma che possa convivere con l'esigenza della circolazione di uomini e di merci che caratterizza la società della nostra epoca. C'è una differenza fondamentale fra la motorizzazione privata e il mezzo pubblico, anche dal punto di vista di un'analisi economica che adotti parametri strettamente capitalistici o di mercato. La differenza è data sostanzialmente dal fatto che l'automobile privata è un investimento altissimamente improduttivo per varie ragioni, tutte già analizzate dai tecnici. L'auto privata è antieconomica innanzitutto perché ha un rapporto di conversione bassissimo, vicino al 5%, dell'energia in lavoro. Il mio amico Giovanni Damiani chiama le automobili "stufe semoventi", proprio perché il principale effetto che hanno è quello di produrre calore (e, quindi, di riscaldare l'ambiente) e non moto. Ma, al di là di questo, l'automobile è anche un investimento improduttivo perché la maggior parte del tempo sta ferma: l'utilizzo medio di un'automobile, anche da parte di un utente che la usi molto, non supera mediamente le 2-3 ore al giorno, mentre per la maggior parte della gente è di poco superiore ad un'ora al giorno. Qualsiasi capitalista che utilizzasse i propri impianti per un'ora al giorno sarebbe giudicato pazzo e così uno stato che investisse in infrastrutture utilizzate esclusivamente per un ventiquattresimo della loro capacità produttiva. Fra i costi che rendono assolutamente pazzesco l'investimento nella macchina privata c'è poi anche il fatto che le auto, che hanno la possibilità di trasportare 4-5 persone, viaggiano mediamente con un carico di una, due persone e quindi vengono utilizzate, oltre che per un ventiquattresimo del tempo, anche per un quarto della loro capacità di trasporto, a parità di consumo. Inoltre l'automobile privata. proprio per la congestione del traffico che provoca, è un investimento che riduce la sua produttività con il crescere dell'investimento stesso: cioè, più macchine si mettono in circolazione, più rallenta la velocità di circolazione; più se ne riduce il rendimento, se lo si calcola non in ore di utilizzazione, ma in spostamenti effettivi. Infine, nella prospetti va che nessuna soluzione alternativa venga perseguita, l'ideologia oggi prevalente dell'indefinita espansione dei mercati dovrebbe prevedere che progressivamente vengano motorizzati con veicoli privati 6 miliardi di uomini; gli impatti ambientali che una prospetti va del genere provocherebbe sono tali che, prudentemente, nessuno si misura con questo argomento, cercando di parlarne il meno possibile. Tuttavia vale la pena ricordare che qualsiasi prospettiva di avvicinamento dei nostri standard di vita con quelli del Terzo Mondo non riguarda semplicemente il reddito calcolato in valori monetari, ma riguarda innanzitutto le tipologie dei consumi, e in essi l'automobile occupa un posto assolutamente centrale. la motorizzazione platetaria: un incubo rimosso Quindi, o la perequazione viene perseguita cercando di motorizzare tulta l'umanità -cioè i 6 miliardi di uomini che siamo adesso, o i I O del 2020, o i 40 miliardi che la terra potrebbe ospitare secondo il papa, che non ha mai spiegato se avranno tutti un'automobile a testa-, oppure, ed è la soluzione che penso debba essere praticata, rinunciando gradualmente e progressivamenCoop. Cento Fiori LAB. ART. fITOPREPARAZIONI Via Dragoni, 39 - Forlì Tel. 0543/401248 - Estratti idroalcolici in diluizione I: t o da pianta fresca spontanea o coltivata senza l'utilizzo di prodotti di sintesi. Macerati di gemme. Opercoli di piante singole e formulazioni con materia prima biologica o selezionata. - Produzioni su ordinazione BioliotecaGino Bianco te alla motorizzazione privata senza rinunciare ai benefici che questa ha portato. Ma fra i benefici dell'auto privata c'è proprio l'individualizzazione del trasporto ... Viene spesso sottolineato che la differenza fra il disporre di un'automobile e l'usare un mezzo pubblico è che l'automobile ti porta dove vuoi permettendoti un'agibilità molto maggiore di quella dei servizi pubblici, che seguono dei percorsi obbligati. In realtà è assolutamente falso che l'automobile ti porti dove vuoi. E' vero che per prendere un tram dobbiamo andare alla fermata per poi essere sbarcati, dopo uno o due cambi di vettore, in un punto che non coincide con quello dove dobbiamo andare; ma la stessa cosa succede ormai anche con l'automobile, perché, almeno nei centri urbani maggiori, l'abbiamo sicuramente posteggiata molto lontano da dove risiediamo e troveremo un posteggio molto lontano da dove ci dobbiamo recare. Così ai tempi e al disagio dello spostamento in un traffico molto congestionato vanno aggiunti i tempi e il disagio della ricerca di un parcheggio per poi raggiungere ugualmente a piedi il punto di destinazione. Rispetto a tutto questo quali soluzioni si possono prospettare? Innanzitutto, va da sé, il potenziamento del trasporto pubblico, sia urbano che extraurbano. Ma, mentre per il trasporto extra urbano pubblico si parla soprattutto di treni, quindi di mezzi che corrono su una sede propria, per la mobilità urbana -a parte le metropolitane, che ormai hanno raggiunto dei costi di costruzione proibitivi- il problema si mangia la coda. I mezzi pubblici devono viaggiare sulla stessa sede in cui viaggiano i mezzi privati e per sostituire l'automobile privata bisognerebbe che ci fossero più mezzi pubblici con passaggi più frequenti, ma questi non possono viaggiare più velocemente e funzionare meglio fino a che le sedi stradali non saranno liberate. Quindi non si può potenziare il trasporto pubbi ico fino a che non si sarà liberata la sede stradale da una parte del trasporto privato e contemporaneamente non si può liberare questa quota perché non esiste ancora il mezzo per sostituirla. In molte città, per esempio, la prospettiva di cominciare a ridurre il traffico privato, per lo meno nei centri storici, sta prendendo la strada di far pagare una tassa per l'accesso alla città, oppure per posteggiare sulla sede stradale dentro una determinata cinta urbana, e questo, come ognuno può capire, avrà come effetto di far salire il costo d'uso dell'automobile a cifre astronomiche. A Torino, che sta introducendo con molta gradualità questa strategia, si calcola che l'abbonamento mensile a un posto macchina sulla strada adiacente o antistante alla casa di residenza costerà sulle 140.000 lire al mese, mentre il costo dei posteggi saltuari sarà anche maggiore: non inferiore alle 15, 20.000 lire al giorno. A questa impasse una prima soluzione -parziale, sicuramente non alternativa né al mezzo pubblico né al mezzo privato-, è quella a cui ho lavorato insieme con Alberto Paini nel corso dell'ultimo anno. L'idea è quella di un taxi collettivo con prenotazione telefonica e con un sistema di gestione computerizzato che permetta di inserire, con piccole variazioni di itinerari già in corso, nuovi percorsi, mano a mano che questi vengono prenotati: scegli endo, con un software abbastanza sofisticato, il veicolo che di volta in volta si trova nella posizione ideale, tenendo conto del suo percorso, per andare a raccogliere il nuovo utente nel punto da lui richiesto. Rispetto al sistema normale di taxi le caratteristiche fondamentali di questa soluzione sono due: la prima è che ci si sale in molti, non come una comitiva già formata, ma come persone che non si conoscono. Da questo punto di vista questo progetto non si differenzia molto dal servizio di taxi di molte città del Terzo Mondo, dove il taxi è collettivo per definizione e finché non è • Dlslnfest•zlonl - Der•ttlzz•zlonl • Disinfezioni • Allont•n•mento colombi d• edifici e monumenti • Dlslnfest•zlonl di p•rchl e gt•rdlnl • lnd•glnl n•tur•llstlche 47100Forlì -viaMeucci,l4 ('/,Q11{1 /11d11striale) Te/.(0543)722062 Telefax(0543)722083 stracolmo continua a raccogliere gente; la seconda caratteristica è che chi chiama il taxi deve segnalare non solo il luogo di partenza ma anche il luogo di destinazione. Per l'utente il costo potrebbe variare dalle 3 alle 5.000 lire per spostamento: quindi un costo intermedio fra quello del trasporto pubblico e quello di un taxi individuale tradizionale: decisamente inferiore a quello della motorizzazione privata, se si considera l'acquisto della macchina, il suo mantenimento, i costi di parcheggio, il carburante, eccetera. Questo stesso sistema si può utilizzare anche per trasporti di merci e quindi potrebbe servire per fare la spesa col telefono. Il problema è quali siano le condizioni che permettano ad ognuno, senza avere svantaggi troppo vistosi, di poter rinunciare all'uso del1'automobile ... Ma ci sono già esperienze di questo tipo o comunque di motorizzazione non privata? A La Rochelle stanno sperimentando macchine elettriche che prelevi in uno dei vari posteggi distribuiti nella città, usi per un tempo determinato e paghi per il tempo che l'hai tenuta. parcheggiare costerà 20000 lire al giorno Un altro sistema è il car-pooling, sperimentato in alcune città tedesche. Qui 5-1 O nuclei famjliari hanno un'auto in comune e la usano singolarmente soltanto in caso di particolari necessità, non per gli spostamenti quotidiani, oppure c'è un piccolo parco-macchine di quartiere che, dopo l'uso, vanno depositate in un apposito parcheggio e quando uno deve fare degli spostamenti, una vacanza, eccetera, si prenota. Anche l'affitto della macchina per fascie orarie permetterebbe di fare delle tariffe particolarmente basse per chi la usasse soltanto nelle ore di bassa domanda, quelle notturne, magari riportandola la mattina, prima che cominci il periodo di maggiore richiesta. L'ultimo problema è quello delle vacanze. In alcuni casi, disporre della macchina durante le vacanze è effettivamente un vantaggio non sostituibile dal mezzo pubblico, ma anche a questa esigenza si può rispondere con sistemi di "treni più auto" e con sistemi di noleggio. La condizione perché questo sia realizzabile è che ci sia lo scaglionamento delle ferie, perché se continuiamo ad avere le ferie tutti quanti in agosto dovrebbe esserci per chi va in vacanza un parco macchine grosso modo equivalente a quello di oggi. Anche se è noto che, pur con le ferie concentrate che abbiamo, durante l'estate moltissime macchine stanno ferme in città. Nello scaglionare le ferie i vantaggi non starebbero soltanto nella diluizione del traffico automobilistico, ma anche nella maggior fruibilità dei luoghi di vacanza e nel maggior utilizzo delle strutture turistiche. Dal punto di vista produttivo, lo scaglionamento delle ferie potrebbe presentare problemi per le aziende più piccole; ma in questo caso lo scaglionamento potrebbe avvenire tra aziende contigue della stessa zona o cose del genere. Tutto questo richiede certo una programmazione, cioè l'intervento delle autorità pubbliche, non per imporre, ma per incentivare e coordinare un accordo che conviene a tutti. Tutto questo discorso, però, mi pare non tenga conto di quanto dicevi prima sull'auto come elemento costitutivo del nostro essere, come status symbol. .. Riguardo all'auto come elemento centrale della nostra esistenza, una delle ragioni per cui ci è difficile pensare una vita senza l' automobile è che, quando pensiamo ali' auto, pensiamo a tutte le funzioni che svolge, che non sono semplicemente di mobilità. Io non ho ancora trovato nessuno, tranne i seguaci di lllich, che riesca a visualizzare una vita senza l'auto. Tuttavia è certo che, analizzando i valori d'uso di cui è investita l'automobile, alcune cose cambiano. Riguardo allo status symbol, ad esempio, il massimo del lusso, il segno del vero signore, è prendere il taxi. Quindi la funzione dell'automobile come status symbol è relativa. E' ancora molto forte, ma più nei decenni passati che non adesso. Poi ci sono delle funzioni improprie, non legate alla mobilità, che sono ricadute un po' casualmente sull'auto: essa serve ai ragazzi per farci l'amore quando non hanno la disponibilità di una casa, serve a mariti infedeli, eccetera, ma sono funzioni riversabili su altri strumenti. Non è che i ragazzi possono fare l'amore solo in macchina, ci sono dei posti più belli. Ovviamente questo richiede una riorganizzazione del vivere e la ricostruzione di una vita forse non comunitaria, ma per lo meno sociale su un territorio. D'altronde il bisogno aguzzerà l'intelligenza e la creatività per trovare soluzioni più adeguate. Fare a meno dell'auto privata richiede evidentemente uno sforzo di fantasia e un sostegno culturale non indifferente, proprio perché essa coinvolge la struttura stessa della nostra esistenza. - UNA CITTA' 1 5
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