RIVISTA Questa spesa ra.ppresenta il minimo, poichè la sovvenzione al Lloyd Italiano può subire un aumento di circa tre milioni, e quindi la spesa puo ascendere in cifra tonda, a 35 milioni. Vuol dire che il bilancio dello Stato verrebbe gravato di una maggiore spesa da 13 a 16 milioni all'anno per un lungo periodo; si aumenta cioè l'erogazione per questo servizio dal 70 al 90 °/ 0 • Quando si pensi al le attuali condizioni del bilaneio -- su cui incombe l'immediato pericolo del disavanzo - e si consideri l'impossibilità in cui si trova il nostro paese, non solo d'impiantare servizi di vitale interesse - come quello delle assicurazioni malattia e vecchiaia per i lavoratori - ma anche di dotare sufficientemente tanti servizi importanti che ora si direbbero istituiti per burla: quando si pensa a tutto ciò, si dovrebbe concludere che ben gravi necessità giustificano un così forte aggravio per lo Stato. + Invece il protezioni1::1momarittimo è una delle più esose ed antieconomicbe forme di protezionismo , come lo dimostra l' esµerienza fatta da noi in circa cinquant'anni, e l'esperienza di altri paesi esteri e specialmente della Francia. Si tratta di un vero parassitismo sul bilancio dello Stato ; e bastano poche cifre per dimostrarlo. La questione del protezionismo marittimo può essere considerata da nn doppio punto di vista ; nei riguardi della marina mercantile e nei riguardi del commercio. Ogni regime protettivo importa dei costi e dei danni; ed il giudizio che si deve portare di esso è di carattere essenzialmente comparativo fra spesa soHtenuta e vantaggi consegui ti. Ora, per quanto riguarda la nostra marina mercantile , noi abbiamo una prima constatazione da fare, e cioè che l' Italia, dal 1862 ad oggi ba speso pel protezionismo marittimo mezzo miliardo (di cui due terzi negli ultimi venti anni) ed ha una flotta di commercio, che in complesso vale,, si e no, trecento milioni, E questo rilievo serve a dare un'idea all'ingrosso degli effetti del sistema seguito finora. Esaminando più approfonditamente la questione s1 trova: a) che il tonnellaggio comple1:1sivodelle navi nazionali era, nel 1907 ( ultimo anno per cui abbiamo dati ufficiali ) , diminuito in confronto al 1880; mentre invece, per tutti gli altri principali paesi marittimi , v1 fu negli stessi anni un sensibile aumento ; b) che1 considerando solo la marina a vapore, la Linee sovvenzionate I Traffico Commercio interno da porto a porto Totale internazionale d' Italia --- -- -- 1897 426, 149 1,032,183 1,458,332 1905 I 564,55 2 1,112,995 1,677,547 Queste cifre sono· della più alta eloquenza.. Es8e mostrano: POPOLARE 289 quale oggi 'è d'importanza del tutto prevalente, si osserva che essa, dal 1892 agli ultimi anni per cui abbiamo i dati ufficiali 1 in Italia è invecchiata al ' contrario di quello che è avvenuto nei principali paesi marittimi; ed è cresciuta di velocità meno che neo-li n altri paesi. In complesso la qualità del naviglio a vapore, italiano, è comparativamente peggiorata ; e) se poi si considerano soltanto i dati riguardanti le compag_nie sovvenzionate si vedrà, in misura ancora maggiore, lo stesso invecchiamento del materiale e la medesima diminuzione di velocità in confronto alle compagnie libere. L'esperienza fatta in Italia non è diversa da quella di altri paesi, come la Francia, che hanno battuta la stessa via da noi seguita. E se il Giappone, fra i -paesi protezionisti ha visto migliorare la sua marina , ciò è dovuto allo sviluppo mirabile di quello stato, rispecchiatosi in ogni campo della sua attività. Il vero è che il protezionismo marittimo ha seguito forme viete - le quali non :solo non sono capaci di da.re sviluppo all'industria dei trasporti - ma deprimono 0gni spirito d'intraprendenza, assicurano monopoli a limitati gruppi d'interessi, e con ciò ostacolano ogni sorta d' iniziative. + Se questi sono i risultati per la [marina, non migllori sono quelli per commercio. Le sovvenzioni - secondo che si dice - vengono corrisposte per assicurare l'esercizio di linee regolari, le quali procurano nuovi sbocchi al commercio e con ciò ne determina.no l'incremento. In questo senso le sovven• zioni dovrebbero essere concesse transitoriamente, fino a che lo sviluppo del traffico sulle linee sussidiate non le avesse rese attìve. Vediamo dunque quali vantaggi abbiano portate al commercio italiano le convenzioni vigenti, che datano dal 1893. Noi non abbiamo dati particolari ed omogenei sul movimento delle merci per tutti gli anni : i più remoti si arrestano al 1897 e i più recenti al 1905. Comunque essi considerano un periodo di tempo abbastanza lungo, ed hanno il loro valore. E perchè si possa portare un giudizio comparativo , mettiamo in raffronto il movimento commerciale (importazione, espore traffico iuterno) avutosi nei nostri porti sulle linee sovvenzionate, con quello delle linee esercitate dalla marina libera. I dati seguenti, tratti dalle statistiche ufficiali, indi.:ia.no le tonnellate di merci imbarcate nei nostri porti, nei due anni estremi della serie , 1897 e 1905. Linee libere Traffico Commercio interno I da porto a porto Totale internazionale d'Italia 9,896,328 3,72 r ,450 13,617,778 13,679,079 4,58 1,763 18,260,842 a) che meno di un decimo del nostro ~commercio marittimo complessivo è servito delle linee sovvenziona.te;
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