Aurelio Bruzzo Lo scalo giustinopolitano, di costruzione assai recente 16 , ha registrato nel periodo che va dal 1961 al 1970 17 , un vero exploit del movimento marittimo in termini relativi; in termini assoluti quest'ultimo è salito dalle 161 mila tonn. scambiate nel 1961, al milione e 964 mila tonn. del 1970, facendo così passare Capodistria al secondo posto della graduatoria dei porti jugoslavi. In effetti tale incremento è stato determinato quasi esclusivamente dall'accresciuto volume degli sbarchi (ved. tav. 12), mentre gli imbarchi sono aumentati in misura ridotta e hanno subito addirittura una decisa riduzione nel 1970 rispetto all'anno prima, in cui avevano toccato la punta massima. Per quanto attiene alla composizione merceologica del movimento commerciale, va rilevato che nel 1970, il 62,2% dei traffici, pari in cifre assolute a 1 milione 211 mila tonn., è risultato costituito da « merci varie », com-e agrumi,. caffé, zucchero, riso, olio di se1ni, prodotti metallurgici ecc.; e solo il 37,8% dei traffici (cioè 735 mila tonn.) è rappresentato da olii minerali. I traffici di transito, manipolati per conto dei clienti dell'Europa centro-orientale, hanno raggiunto nel 1970 le 417 mila tonn.; fra queste, 106 mila sono destinate o provengono dalla Cecoslovacchia, la quale attraverso la stipulazione dei recenti accordi commerciali, può essere considerata il principale utente del porto di Capodistria. TAVOLA 12 MOVIMENTO DELLE MERCI, DISTINTO TRA SBARCHI ED IMBARCHI, REGISTRATO NEI PORTI JUGOSLAVI DELL'ALTO ADRIATICO (in migliaia di tonnellate) 1961 1971 Sbarchi % Imbarchi % Sbarchi % Imbarchi Capodistria 122 3,9 39 3,0 1.716 17,4 230 Fiume 2.849 90,4 1.209 93,1 7.805 79,1 2.544 Pola 83 2,6 40 3,1· 149 1,5 21 Zara 98 3,1 10 0,8 201 2,0 69 % 8,0 88,8 0,8 2,4 Alto Adriatico 3.152 100,0 1.298 100,0 9.871 100,0 2.864 100,0 Fonte: Comunità dei Porti Adriatici, Linee e traffici marittimi in Adriatico dal 1959 al 1970, Mestre, 1972. 16 La costruzione del porto di Capodistria, iniziata nel 1957, cioè subito dopo il ritorno di Trieste alla sovranità italiana, è dovuta ad un complesso di fattori quali le possibilità di nuove relazioni commerciali con i paesi dell'Europa centrale, la topografia favorevole, le possibilità di sviluppo delle attività portuali della pianura adiacente, le possibilità di aumentare i fondali, i nuovi collegamenti col retroterra ecc. Cfr. J. F. Sgarro, Jugoslavia: Economia e Marina Mercantile, Giuffrè, Milano 1972, p. 112. 17 ~n questa parte dello studio afferente la struttura dei porti jugo_slav1, si uti72 BibliotecaGino Bianco
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