Aurelio Bruzzo Ravenna, di Venezia e di Trieste si arresta nella città che ospita il porto e nelle provincie finitime, e solo a Trieste allunga il viaggio fino a raggiungere, con movimenti di qualche peso, i paesi di quello che una volta era l'impero austro-ungarico. 5) Il sistema portuale dell'alto litorale adriatico italiano Nell'Adriatico, come del resto negli altri mari, vi sono molte buone ragioni per dare un'accelerazione decisiva al progresso della fase di in- - tegrazione, specializzazione e di coordinamento dei vari porti esistenti. Muscarà afferma che le ragioni sono prima di tutto di ordine generale, discendono cioè dalle trasformazioni che hanno interessato e presumibilmente continueranno ad interessare la navigazione marittima, il condizionamento della merce, la tecnica dei trasporti per terra, le attrezzature e l'organizzazione portuale, n1a anche la struttura stessa delle economie avanzate. Queste ragioni possono essere individuate più specificatamente nella tendenza diffusa della tecnologia dei .trasporti verso la specializzazione ed il gigantismo; nel rilevante aumento dei traffici per rpare; nel grande sviluppo della parte relativa ai trasporti di olii minerali; nell'insediarsi infine nell'area portuale, di stabilimenti industriali per la trasformazione delle materie prime e specialmente per la petrolchimica. Ma quando dal generale si scende al col).creto delle realtà portuali quali si sono storicamente configurate lungo l'arco di costa dell'alto Adriatico, ecco che spuntano incredulità, resistenze ed attriti, i quali, a dire il vero, affondano le radici in una situazione di fatto che li giustifica in notevole misura. Nel caso del petrolio, per esempio, i vincoli a una ridistribuzione geografica delle linee di traffico alternativa rispetto al quadro attuale sono di duplice ordine e riguardano la composizione merceologica del movimento marittimo stesso e la differenza esistente tra le esigenze del trasporto del greggio e di quello dei prodotti. Difficoltà alla formazione di sistemi portuali, sempre secondo Muscarà, nascono anche per il traffico delle merci secche. Alla generica offerta di servizi di vecchi porti commerciali si sostituiscono oggi in misura crescente traffici promossi o governati dalle zone in'dustriali dei porti stessi, e traffici promossi o governati dall'economia industriale del retroterra, nei confronti dei quali diminuisce sempre più la parte lasciata all'iniziativa delle autorità locali o nazionali. Quanto al settore commerciale vero e proprio e cioè al traffico che il porto tratta per conto terzi e di fatto in regime di autonomia rispetto al mondo della produzione, il quadro non appare molto più favorevole. Infatti. se si esclude la piccola quantità ·di merce djretta al retroterra estero, 70 BibliotecaGino Bianco
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