André V igarié e l'ammodernamento di un grande organisn10 oceanico moderno sono sempre più ingenti. Sia che si pensi alle esigenze nate dal gigantismo (accessi, spazi di immagazzinamento, ecc ...), sia a quelle dell'unitizzazione dei carichi (attrezzature per il maneggio, gru a portale, terrapieni ecc.), sia a quelle delle zone industriali per le quali le autorità devono farsi promotrici e lottizzatrici dei terreni « conquistati » agli estuari, alle lagune, alle paludi ... Donde i problemi che si pongono: un grande porto moderno ha delle necessità di finanziamento talmente grandi, da superare le possibilità di una gestione 1nunicipale o cittadina; non esistono più città in grado di assumere da sole la responsabilità finanziaria delle grandi funzioni oceaniche. I porti tedeschi, come quelli del Benelux, sono proprietà comunali, ed i loro bilanci sono direttamente o indirettamente integrati in quelli delle città cui appartengono; questo non è più sistematicamente possibile; per il solo ulteriore scavo degli accessi marittimi, al fine di poter accogliere le petroliere da 220.000 tdw, la città di Rotterdam ha speso 765 milioni di fiorini (nell'ordine dei 125 miliardi di lire). Allora bisogna chiedere soccorso ai governi, che in cambio del loro aiuto esigono il controllo. L'ampliamento delle attrezzature portuali e dei costi provoca l'intervento dello Stato, là dove esso non ancora si è verificato, e cioè una pianificazione nazionale, generalizzata all'Europa dei Sei, poi a quella dei Dieci, che già si intravede in Italia nel « progetto 80 », e in Francia già applicata da molto tempo e consolidata dalla legge del 1965 sull'« autonomia » dei porti: si arriverà ad una pianificazione internazionale nel quadro della e.E.E.? Essa è stata vigorosamente respinta fino ad oggi, e precisamente r,espinta dai porti di proprietà comunale; dinanzi alla nuova congiuntura, molti ambienti autorizzati cominciano a dichiararla auspicabile. Parallelamente si può constatare un'evoluzione divergente dei redditi portuali, sia tra i singoli porti, sia all'interno di ciascuno di essi. In quest'ultimo caso i profitti legati alla vendita dei servizi alle navi restano assai elevati, e vanno aumentando, perché sono calcolati sul tonnellaggio di stazza, e il movimento totale della navigazione non dilninuisce; al contrario. Ma i redditi derivanti dalle prestazioni di servizi alle merci si assottigliano, in quanto l'unitizzazione ha proprio lo scopo di diminuire il costo della manutenzione e degli oneri connessi, cioè di semplificare i servizi intermedi e di conseguenza il loro prezzo; e poiché il gigantismo spinge alla meccanizzazione, i costi di trasbordo delle merci sono anch'essi molto alleggeriti. Ora, questi profitti legati alle cure richieste dalla merce, vanno a gruppi socio-economici diversi e molto numerosi, molto sensibilì alla loro flessione, mentre le riscossioni percepite sulle navi vanno sia ai governi (aspetto fiscale) sia alle autorità di ge80
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