Giulio Caterina e avrà assorbito l'intero finanziamento presunto di cento miliardi, avrà il merito di aver immesso una via d'acqua nell'area della conurbazione milanese, già industrialmente congestionata, invogliando la non .auspicata « ripetizione delle localizzazioni » da parte degli imprenditori, vicino alla sede direttiva dell'impresa madre, con il deprecabile corollario di impedire ulteriormente il decentramento industriale verso regioni dove ancora sono disponibili riserve di n1anodopera e dove, comunque non si pongono problemi di spazio insufficiente. Rimanendo nel merito, bisogna ricordare i progetti riguardanti la linea Genova-Ovada-Torino, raccordata a sua volta all'asse padano. Questo ulteriore esempio chiarirà meglio una certa particolare mentalità che si è venuta formando in materia di trasporti idroviari. Un primo progetto si articola in una galleria di 21 km., a quota 160 (quella della piana di Ovada), raggiunta da Voltri mediante un'altra galleria di 3 km., a livello marino, e in un elevatoreconca che serve a superare il dislivello fra le stesse. Il traino dei natanti è previsto a n1ezzo di carrelli-bitte scorrenti su binari affiancati e fissati a una fune continua a distanze prestabilite. Un altro progetto propone una « ferroidrovia » vale a dire una speciale ferrovia capace di trasportare i natanti da 600 tonnellate direttamente dal porto di Genova sino al Po, precisamente a Bassignana (Alessandria). Come si può rilevare qui si arriva alla progettazione di disegni di difficile realizzazione ed oltremodo costosi sia in fase di esecuzione che della successiva manutenzione. Progetti così concepiti si allontanano da quella che è l'effettiva realtà idroviaria italiana che deve tenere conto di situazioni concrete, e non velleitarie o fantascientifiche, per il soddisfacente e coordinato sviluppo di una politica dei trasporti connessa con gli indirizzi più generali di programmazione economica. Ci sembra significativo notare come taluni studiosi di economia abbiano speso lavoro e tempo in indagini che conprovassero la validità di nuove localizzazioni industriali in fregio alla idrovia padana, quasi che la tesi della valorizzazione di questa idrovia sentisse la necessità di essere suffragata da nuove localizzazioni. Ci è sembrato almeno strano, dal n1omento che in Italia esistono aree socialmente ed economicamente depresse, dover leggere della affannosa ricerca di spazio e di manodopera, necessari ad ulteriori insediamenti industriali, in zone Nord occidentali o addirittura nel « Sud-Milano », ove vi è già saturazione. Evidentemente la fatidica « riserva dei terroni» e di spazi inutilizzati al Sud è per molti ancora e solo un fatto letterario. Si è già accennato della necessità di rendere strettarnente interdipendenti le idrovie, i porti e le industrie. Si è anche detto che il trasporto idroviario non deve intendersi, soprattutto e solo, quale mezzo fondamentale per porre le industrie del triangolo industriale in condizione di ridurre i costi di trasporto, favorendo così la deprecata ripetizione di localizzazioni industriali in· un area già patologicamente congestionata. Una più oculata politica idroviaria, invece, può costituire un non trascurabile incentivo per molte aree del territorio nazionale che continuano a rimanere depresse. Soltanto con una panoramica territoriale « ponderata» si può propriamente impostare e 36
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