Giornale a più voci Questi percorsi si prestano all'attuazione di un piano idroviario nazionale unitario e interessano territori ove o esiste già un tessuto industriale organico in via di espansione o esso risulta alquanto disperso e richiede di essere rinsaldato con il potenziamento di queste « linee di forza » già esistenti e, in taluni casi, operanti non al pieno delle proprie possibilità. Per quanto attiene alle considerazioni più propriamente finanziarie, va rilevato che il primo piano quinquennale, per motivi di precedenza programmatica, prevedeva per il settore idroviario l'assegnazione di 50 miliardi somma assai modesta ma giustificata dalle esigenze prioritarie del Paese. Una cifra comunque che da sola dovrebbe scoraggiare le iniziative di quei sostenitori di idrovie che certo non favoriscono il riequilibrio economico auspicato dalla Prograinmazione. In Italia vi sono difficili problemi di scelta delle opere cui deve essere data la precedenza nei tempi di esecuzione; « sono problemi di priorità nella destinazione della spesa pubblica per le grandi infrastrutture e sono problemi che la politica di piano deve risolvere pregiudizialmente e che solo nel quadro di una politica di piano possono essere risolti ragionevolmente: nella consapevolezza che mediante le grandi infrastrutture si possono modificare le condizioni geografiche di una regione o di un insieme di regioni», avviando per tempo una efficace politica di geografia volontaria. Il programmatore, in sostanza, dovrà in un futuro più o meno vicino annullare lo squilibrio causato da situazioni di congestione nelle aree urbane di maggiore attrazione e da fenomeni di ristagno e di deterioramento economico nelle aree di esodo. A questo riguardo, se le idrovie, pur nei limiti del rispetto delle esigenze prioritarie del Paese, sono valido strumento di incentivazione, non v'è motivo perché ad esse non si faccia ricorso per avvantaggiare aree depresse, tanto più, ed è bene sottolinearlo, che l'impegno di spesa relativa, assegnato al settore, è in complesso assai modesto. Se è vero che da qualche anno non si parla più solo della navigazione interna dell'Italia settentrionale, ma si è cominciato a parlare, più propriamente, di navigazione interna dell'Italia, è anche vero che le esigenze idroviarie del Centro e del Sud sono state minimizzate, ad onta delle migliori buone intenzioni. In definitiva in Italia si è sostenuta la necessità di favorire una politica idroviaria che attenesse unicamente al grande asse padano, che si vorrebbe secondo alcuni, prolungato verso il Piemonte e la Liguria ed al servizio essenzialmente del triangolo industriale. Così in questo centro si è venuto a polarizzare il Nord idroviario, dato che anche altre idrovie dell'Italia Nord-orientale sono poste in secondo piano dai sostenitori di questi orientamenti, che realizzano risultati del tutto contrari a quello auspicato del riequilibrio tra Nord e Sud. Un esempio illuminante ci vien dato dalla linea Milano- · Cremona-Po, tuttora in costruzione. Questo progetto ha disatteso le aspettative di molte popolazioni della nostra penisola con l'avvio della realizzazione di una idrovia che, fino ad oggi, nessun concreto vantaggio ha dato ~ sono stati costruiti solo 6 Kn1. di canale ed il porto di Cremona, peraltro non ultimato - e in futuro, quando l'opera sarà completata dai rimanenti 64 km. 35
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