Giulio Caterina colpo di bacchetta magica per realizzare le occorrenti opere di sistemazione idraulica, ingenti per la spesa, per le difficoltà tecniche nonché per i tempi di esecuzione. Ma il decreto del 1931 non costituì l'atto .di nascita della nostra rete idroviaria, segnò invece il risultato di quanto si era operato fino ad allora in materia: in effetti nei venti anni precedenti si era lavorato molto quanto alla classificazione delle linee idroviarie, ma quanto ad opere restava il nulla di fatto. Oggi, dopo altri quarant'anni, la situazione è di poco mutata, accentrata com'è intorno all'asse costituito dal Po. Difatti, dobbiamo considerare che le idrovie in esercizio a tutto il 1971 erano solo 5 per 517 chilometri; questo è un dato incontrovertibile e di notevole rilievo, tale da non poter essere ignorato quando si voglia impostare una politica idroviaria veramente seria ed obiettiva. Il traffico attuale annuo è di 6.150.000 tonnellate, nel 1963 era di 4.227.870 tonnellate, quindi negli ultimi anni è aumentato poco meno di due milioni di tonnellate, la ripresa però, anche se in atto, non è proporzionata allo sviluppo economico dello stesso periodo. Va detto, poi, che la carenza di manutenzioni idroviarie e di attrezzature portuali nonché l'aumentata rete autostradale hanno favorito l'inserimento concorrenziale, malgrado il maggior costo, dei trasporti su strada; mentre si è evidenziato con rilevanti realizzazioni di recente data l'inserimento, questo a minor costo, del trasporto per oleodotto dei prodotti petroliferi. Bisogna dire però che se il petrolio greggio giungerà per altre vie, un utile incremento alla navigazione interna potrà derivare da quelle industrie spesso collegate con le raffinerie e che sfruttano derivati del petrolio. Quanto all'industria metallurgica v'è oramai anche in Italia la tendenza alla localizzazione di questo tipo di industria, come di altre « industrie motrici» lungo la fascia costiera ed in vicinanza dei porti, onde cogliere sul fabbisogno in materie prime e sul prodotto lavorato i vantaggi dei minor costi di trasporto. Quindi anche queste merci potranno incrementare solo relativamente, e quando esisteranno particolari condizioni favorevoli, questo tipo di trasporto. Queste considerazioni possono peccare di eccessiva prudenza, ma sta di fatto che taluni postulano l'esecuzione di vie d'acqua interne, con impegni di decine di miliardi, senza tenere nel dovuto conto queste indicazioni. Così invece di azzardare per il trasporto idroviario forti percentuali di aumento che inducano verso programmi antieconomici conviene considerare le reali prospettive e realizzare prevalentemente opere di ridimensionamento di percorsi idroviari rivalutabili oppure nuove infrastrutture, quali prime fra tutte i porti-canale, collegati alla via d'acqua e capaci di attuare la nuova realtà degli scambi fluvio-1narittimi, di incentivare l'economia delle aree depresse e di sfruttare in pieno lo sviluppo che sta interessando in questi ultimi anni i trasporti marittimi. Le idrovie più valide in questo senso, anche per il limitato impegno finanziario di cui abbisognano, sono certamente la Litoranea Veneta, la TrevisoVenezia, la Padova-Venezia, la Ferrara-mare, la Livorno-Pisa, la FiumicinoAcilia, la Volturno-Regi Lagni. 34
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