Giornale a più voci A questo punto s'impone un esame che pern1etta di determinare l'esatto valore delle componenti del costo dei trasporti, per decidere la quantità e la qualità delle quote di spesa che dovranno essere attribuite alle singole in1prese utenti. Su questi presupposti si basa la pubblicazione, da parte della « Federazione Italiana della Strada», di un breve studio - curato da Enzo Malaspina - sul problema de: La determinazione dei costi delle infrastrutture del trasporto e la loro ripartizione sugli utenti. E in questo studio, dopo avere sinteticamente enunciati i problen1i relativi ad una tale determinazione {problemi derivanti tutti dalla necessità di conoscere il costo effettivo delle infrastrutture di trasporto e dalla scelta delle modalità di ripartizione di questo costo fra tutti gli utenti), si considera quali potrebbero essere le conseguenze, di una politica dei trasporti siffatta, in Italia. Poiché dopo aver affrontato le notevoli difficoltà teoriche della ricerca di un metodo che consenta la detern1inazione, il più approssimata possibile, dei costi delle infrastrutture stradali e d1 un secondo metodo per la ripartizione fra i vari utenti del costo considerato (ripartizione che si basa poi sulla possibilità di rilevare il rapporto esistente fra i costi causati dai singoli utenti e la restituzione di parte di queste som1ne per mezzo dei tributi che normalmente gli utenti pagano), bisogna valutare in quali limiti queste tariffe siano applicabili agli utenti di trasporto nell'ambito della situazione italiana. A questo proposito viene ricordato il parere di Luigi Einaudi circa l'istituzione del « prezzo pubblico » dei trasporti, cioè del prezzo comprensivo dell'intero costo del servizio reso, che egli ritiene possibile in un paese dove « non esistono più bisogni a costo indivisibile da soddisfare, ma solo bisogni a costo divisibile »: dove non ci sono, cioè, delle carenze nella diffusione della cultura, nella difesa militare, o nella eliminazione degli squilibri fra le regioni arretrate economicamente e quelle sviluppate. Ora non è certo questo il caso dell'Italia. Si nota, quindi, cl1e, se non è possibile sostituire al prezzo politico dei trasporti quello pubblico, tanto meno sarà possibile applicare dei prezzi economici variabili a seconda delle condizioni del mercato senza correre il rischio di aggravare gli squilibri e le sproporzioni esistenti fra i diversi settori economici e le regioni del paese. L'impostazione che alla politica dei trasporti si vuole dare in campo comunitario è pertanto del tutto diversa da quel.la che, tradizionalmente, i singoli Stati le hanno dato; e si basa su una concezione dei trasporti come settore « neutrale» rispetto agli altri settori produttivi, e non « strumentale» nei loro riguardi, per cui gli Stati hanno finora considerato i trasporti come un mezzo di cui servirsi per la politica economica, di volta in volta urbanistica o di riassetto territoriale, o di sviluppo regionale. Di qui si deduce il particolare carattere degli enunciati del Trattato di Roma relativi alla politica comune per i trasporti: un carattere che rischia di farli apparire come delle generiche e teoriche dichiarazioni di buona volontà, avulse dalla considerazione del reale assetto e dell'importanza che i 59 BibliotecaGino Bianco
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