Argo1nenti renza a quegli interventi per i qt1ali siano già disponibili i progetti esecutivi. In base a tali criteri la « Cassa » ha deliberato il seguente programma di intervento, per con1plessivi 21,2 miliardi: Brindisi 0,7 miliardi; Taranto 4 miliardi; Reggio Calabria 1 miliardo; Crotone 2 miliardi; Augusta 1,5 miliardi; Gela 3 miliardi; Porto Vesme, Arbatax e Porto Torres 3,9 miliardi; Bari 1,3 miliardi; Salerno 1,1 miliardi; Maratea 0,3 miliardi; Pozzallo 1 miliardo; Vasto 1,4 miliardi. L'intervento straordinario della « Cassa », considerato in relazione alla situazione generale dei porti italiani, appare, purtroppo, assai modesto. Tenuto conto degli enormi costi che richiedono le opere marittime e del tempo occorrente ad eseguirle, lo stanziamento di 21 miliardi rischia di essere dispersivo e inefficace; e ciò anche perché forse non tutti i porti compresi nella lista di quelli che beneficieranno del provvedimento, sono obbiettivamente bisognevoli di urgenti soccorsi. I 21 miliardi della « Cassa per il Mezzogiorno », in effetti, servono soltanto a tener buoni i porti più importanti tra quelli compresi nella lista di cui sopra; ma nessuno vedrà risolti, nemmeno in buona parte, i suoi problemi. La questione portuale rimane quindi aperta, nel Mezzogiorno, come del resto in tutta Italia. E rimane aperta specialmente per i porti più importanti (in misura maggiore per quelli del Sud e delle Isole, che per gli altri). Gran parte degli scali soccorsi dalla « Cassa » - è bene sottolinearlo devono assumere o conservare una loro peculiare caratteristica, che non può e non deve essere se non qtiella di « porti specializzati » per servire esclusivamente le aree industriali che si sviluppano o si sono sviluppate alle loro spalle. Dedicare altri men che controllati stanziamenti a qt1ei po•rti significa - in un futuro piano generale portuale - togliere ossigeno agli scali maggiori, a quelli in cui, come abbiamo visto, si svolge la più gran parte dei traffici in Italia e che dispongono già di posizione geografica, di possibilità naturali, di attrezzature tecniche, di infrastrutture complementari considerevoli ed insos ti tui bili. I porti di seconda o di terza categoria, siano essi meridionali, centrali, settentrionali o insulari, dovranno svilupparsi contemporaneamente al processo di industrializzazione dei rispettivi hinterlands, per evitare ogni dispersione di investimenti pii.1 che mai preziosi in questo settore. GUIDO AZZOLINI 87 Bibliotecaginobianco
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