Guido Azzolini a costare in media mezzo milione, si avrà: la misura della assoluta inadeguatezza degli stanziamenti delib,erati per le opere portuali e del pessimo uso fatto del danaro pubblico nella costruzione di costosi porti, cosiddetti « elettorali», che, come abbiamo detto, sono di assoluta irrilevanza nel contesto generale dell'economia mari_ttima italiana e di poca o punta utilità per gli stessi comuni che ne sono serviti. III. - In Italia, lungo gli 8.500 chilometri di coste, vi sono numerosi porti principali, secondari o semplici « sorgitori ». Fra questi, ben 230 nel 1958 hanno svolto operazio1u commerciali e 147 tra gli scali italiani sono « classificati », cioè sono del tutto o in parte sovvenzionati dallo Stato. Ma seco,ndo un recente studio, nel 1958 il 53% dei porti italiani attivarono un traffico commerciale inferiore alle 10 mila tonnellate annue, pari allo 0,2% del traffico totale, mentre soltanto il 7% degli scali italiani ebb•ero un traffico superiore a 1 milione di tonnellate, con un movimento p•ari al1'84,4% del traffico totale. I porti davvero attivi dal punto di vista dei traffici sono solo nove: Genova, Savona, La Spezia, .Livorno, Napoli, Bari, Ancona, Venezia e Trieste; questi scali nel 1961 hanno attivato un traffico pari al 67% del totale italiano. Ad essi si sono aggiunti di recente il porto di Ravenna e i porti petroliferi siciliani. Su di essi, come vedremo meglio più avanti, dovrebbe far perno ogni p,ianificazione in materia marit- · tima e portuale. Non sono mancati in passato stanziamenti strao·rdinari per lavori necessari alla sistemazione e al potenziamento di alcuni dei porti maggiori, tra i quali Trieste, Genova, Venezia, Ravenna, Ancona; ma altri imp-ortanti scali, come Napo,li o Livorno hanno urgente bisogno di lavori rivolti ad accrescerne la potenzialità e a migliorarne la funzionalità. Eppure il porto di Napoli è il terzo scalo merci (dopo Genova e Venezia) e il primo po,rto passeggeri italiano ed occupa quindi un posto di rilevantissima importanza nella nostra economia. Ma si continua tuttavia a tenere Napoli « sulla corda » con le promesse, assistendo insensibili alla flessio·ne dei suoi traffici merci; i suoi bacini di carenaggio devono rifiutare navi perché non vi sono « banchine· di servizio » libere dove eseguire i lavori secondari e complementari al carenamento. Livorno, che in questi ultimi anni ha registrato un grande incremento sia del traffico petrolifero sia di quello legato ai rifornimenti delle trupp,e USA in Europa, riesce ad ottenere solo di tanto in tanto piccoli sussidi che non hanno permesso che due anni orsono di risanare le ferite della guerra. Di recente vi è stata completata una banchina 80 Bi61iotecag_inobianco
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