Lo Stato - anno II - n. 11 - 20 aprile 1961

Difficoltà per la MarinaMercantile Negli ultimi tre anni .una lunga teoria di errori ha compromesso gravemente lo sviluppo di ~n settore essenziale dell'economia nazionale determinando gravi ripercussioni anche sul terreno sociale La crisi della marina mercantile ita– liana risale, all'incirca, al 1958, epoca in cui tutte o quasi le attività marinare cominciarono a subire una notevole con– trazione, a perder ten:eno, non solo ri spetto a quella che era stata l'attività della stessa marina mercantile negli an– ni precedenti ma anche rispetto agli altri settori della vita nazionale. In par– ticolare, non si è tenuto il passo con quell'impulso che nel 1955 l'allora mi– nistro per la M~rina Mercantile, Tam– broni, seppe dare a questa tanto impor– tante branca dell'economia italiana. Gli effetti della gestione Tambroni al Mini– stero di piazza della Minerva si fecero . sentire fino al 1957, anno in cui il na– viglio mercantile italiano raggiunse ben cinque milioni di tonnellate di stazza lorda: da allora ebbe inizio il periodo discendente, fino alla poco favorevole situazione attuale. Le cuase della depressione sono varie: alcune legate a fattori internazionali, alti-e decisamente dovute all'errata poli– tica governativa che non seppe trovare mezzi adatti per combattere la crisi dei noli. In conseguenza di tali fatti, nel trien– nio 1957-1960 l'incremento netto del tonnellaggio italiano è stato appena del 6,3%, cioé a un livello nettamente infe– riore di quello registrato dalle gran– _di flotte straniere, di anno in anno concorrenti sempre più pericolose e te– mibili. In alcuni settori della nostra ma. . rina mercantile si è poi registrata perfi– no una contrazione del tonnellaggio. Così il naviglio per il carico secco ha subito una diminuzione del 5%, resa ancora più grave da.Ila crisi dei cosidet– ti noli « tramp » e, particolarmente, dal fatto che le nostre navi adibite al carico 18 bibliotecaginobianco secco erano per lo più superate. Si trat-· tava in effetti di navi spesso vecchie di decenni, assolutamente non in grado di reggere la spietata concorrenza interna– zionale. Alcune di queste navi - la cosa appare davvero incredibile - erano talmente logorate che, dopo il disarmo, fu perfino difficile venderne i rotta– mi di ferro! L'uso di navi vecchie, malgrado la negativa esperienza di questi ultimi an– ni e del periodo in cui maggiormente si fece sentire la crisi dei noli, sembra comunque essere una delle caratteristi– che della nostra marina mercan– tile. Così il disarmo è andato vieppiù aumentando dal 1958 ad oggi, con ef. fetti che, giorno dopo giorno, si fanno sentire sul volume dei traffici. Queste conseguenze sono state· maggiorment~ avvertite nei traffici delle navi di massa (dove appunto erano e sono in funzione i bastimenti più vecchi, consunti da an– ni. e anni di navigazione in tutti i mari del mondo, spesso spostati, senza alcuni criterio, da ,temperature glaciali a climi tropicali, con conseguenze · facilmente intuibili· anche per un profano). A tale proposito, basta ricordare che nel 1959, tra la primavera e l'estate, _quindi in un periodo quanto mai breve di tempo e nel quale i traffici raggiungono le punte più alte, si arrivò addirittura al 23% del complessivo na iglio nazionale posto fuori mercato. E questo, sia chia– ro, non solo per la crisi dei noli e per una diminuita richiesta internazionale, ma anche per la pratica impossibilità di servirsi di determinate navi. Ma il settore che è stato maggior– mente colpito dalla crisi in cui si dibat– te attualmente la nostra marina mer– cantile è senz'altro quello dell'indu- stria canuensuca. Qui, tutto andò bene nel triennio 1955-1957, dato il grande successo ·della legge elaborata dall'ono– revole Tambroni: le ordi!nazioni di nuovi battelli erano regolari e conti– nue, i cantieri lavoravano a pieno ritmo e l'industria italiana sembrava decisa– mente avviarsi verso i grandi tra– guardi del passato. Poi. con il 1958, la crisi investì i cantieri. La linea di difesa del governo ha sempre cercato di addossare alla crisi dei noli le responsabilità della depres– sione dell'industria cantieristica ma, ta– le spiegazione appare incompleta e in– sieme semplicistica. In realtà, i motivi di fondo della crisi vanno ricercati nella non integrnle applicazione della legge Tambroni, con la riduzione ·costante ed indiscriminata dopo il 1957 delle quote dei contributi che la legge aveva previsto. Il ·provvedimento legislativo in questione aveva si stabilito una diminu– zione dei contributi statali in favore dell'industria cantieristica, ma tale ri– duzione doveva però essere effettuata gradualmente e sempre in relazione al– l' effetti va situazione dei cantieri. In altre parole, i contributi dovevano esser limitati solo se l'industria di co– struzioni navali avesse realmente dimo– strato di essere in grado di reggere da sola la concorrenza internazionale. Le provvidenze statali vennero, in– vece, in gran parte ridotte, o totalmente soppresse, proprio nel momento in cui la difficile congiuntura internazionale, la richiesta, sia italiana che straniera, sem– pre meno consistente, la permamente crisi dei noli, preannunciavano un dif– ficile momento per i cantieri. Privi di mezzi proprio nel momento in cui il bisogno era maggiore, i cantieri italiani