EPICARMO CORBINO MARINA MERCANTILE ITALIANA? Studio Editoriale "CORBACCIO" MILANO B1bhot ca Gino 8 anc;o MCMXIX
MARINA MERCANTILE ITALIANA? oteca Gmo Bianco
EPICAR.MO COR.BINO MARINA MERCANTILE ITALIANA? Studio Editoriale "C0RBACCI0° MILANO MCMXIX B bhoteca Gmo B anca
INTRODUZIONE Durante la guerra, quando erano sensibili le ripercussioni delle vicende del traffico marittimo sul,- la resistenza. economica, politica e militare del Paese, l'opinione pubblica ha avuto modo di interessarsi vivamente del nostro problema marittimo. A furia di sentir parlare di tonnellaggio silurato, Yli piroscafi, di accordi interalleati sulla ripartizione del naviglio, di prede e di blocco, di tutto quanto, insomma, costituiva la caratteristica, dicianw così, profana del commercio marittimo, nella nostra opinione pubblica deve esser divenuta più chiara la connessione che esiste fra la vita d.el Paese e la libertà dei traffici sui mari. Si è potuto così osservare nettamente quanta parte della nostra attività economica sia strettamente: collegata al traffico marittimo, quale dipendenza enorme vi sia fra le nostre esigenze industriali ed alimentari e le importazioni vià mare, e quali dapprima incredibili ripercussioni possa esercitare un arresto o comunque uno sconvolgimento delle vie del traffico sull'auività del Paese. Ne è derivato un. convincimento, tanto diffuso da divenire quasi un luogo comune, che si può condensare in due impressioni, di cui l'una c_oncerneil passato, l'altra l'avvenire, .e cioè: 1.0 La certezza che una maggiore disponibilitèt rli naviglio nazionale avrebbe sensibilmente a) aumentato la nostra indipendenza JJOlitica o, per essne più esatti, ridotta la d'ipend.enza dalle B .'.>11CJ, J G11o B1an.;o
1narine alleate, e ci avrebbe così consentùo una maggiore libertà d'azione durante la neutralità, nella guerra ,':! 11,elletrattati-ve di pace; b) migliorata la situazione industriali ed alimentare risparmiandoci alcuni dei sacrifici e delle sofferenze cui ci ha sottoposto la guerra, r1 cmrebbr: perciò consentilo una più /ortr• r.esistenza moralt: del Paese: · 2.0 La necessità, qitincli, cli aumentare il nostro naviglio mercantile fìno a raggiungere qualitativamente e quant'itativamentc il tonnella{J{fio occormnle per ·i nostri bisogni. Ora, rncntrr. riconosco in parte esatta la prima impressione, trovo che è vrofondamente errata la seconda, al formarsi della quale non è estranea l'azione di fortissime correnti di interessi a cui giova trarre dalla grande lotta ammaestramenti non del tutto concordi con il vero interesse della Nazione. Contro di}essa dovrebb.ero perciò rea:1ire.tutti coloro ai quali, al di sopra dei preconcetti e dei luoghi comuni, stia a cuore lo sviluppo della economia nazionale senza preoccuparsi se, così facendo, si espor1.- gono all'accusa cli nemici della Patrùt oggi facumente adop,erata contro chiunque osi ribellarsi alfr imposizioni del nazionalismo economico. Durante la guerra, - <' pr1:ma di essa, quando il conflitto sempre scongiuralo incombeva minaccioso sulla vita dei popoli, - il criterio volitico potevfJ. imporsi a quello econornico e dare un corrispondenfr indirizzo all'azione statale nei riguardi della marina mercantile. Occorreva esser fo?f.tiprima, occoneva vincere, doJJOscoppiata la guerra: qualu.nque attività doveva tendere al fine suprenw della vittoria, e quindi anche il problema mariJ.timo doveva essere risolto in modo da farne convergere la sòluzionc al più pronto e sicuro raggiungimento del B,blìoteca Gino Bianco
fine. Er«: ne~essa:Ìa mw .u~ande m~ri7:a mercantile per la vittoria? Si, perche i bisogni di tonnellaggio ,,rano enormi: qualunqu.e sforzo che aVttsse effettivamente provocato un aumento del tonnellaggio do1;eva perciò esserr rincoraggiato. Oggi per.ò il fine da raggiunge'/'!' è comple_tamente mutato. 'A:d una lotta netla quale non si faceva qitistione di costi, .oc -JU' sost-ituiscP un'altra in cui fl principio economi.- ca aquista valorr prmninente; il problema della rnari11amercantile va du,nque esaminato" con criteri ,wovi, ron mentalità diversa da quella che vigeva tluranl.'J la guerra, tenendo presente le connessioni chr lo legano a tutti gli altri problemi economici df'! Paese 1' considerandolo perciò da wì lato ,come coef- /icien!/,e dei costi delle altre f onne di attività, d11Jl'altro come attività .'!COnomicain sè e pP1·sè. E' secondo c11.teslopunto cli vista che io esaminf'- ri'>il problP-ma della 'marina mercantile italiana ncllf sue rfliù essenziali caratteristiche economiche della gunro e del dopo guerra·,. ben l-ieto se dalla riaf- /Prmazione di qualche principio che urta contro assunl'i i:nvP-terati, possa nascere 'ttna discussione di cui i risultati non p,_otranno che giovare al Paese. Già a varie riprese, sul Giornale degli Economisti e in altri' riviste, ho parlato di qualcuno degli aspetti rir'I nostro problema marittimo. La favorevole· accoglienza avuta, anch.tJquxzndo si è manifestata sot10 fo-rrna volemicll, mi ha indotto a sviluppare in imo studio più organico i principi frammentariamente enunc'iati finora, 7Jerchè chi lPgge possa· formarsi un'idea chiara di quello che è, secondo me, il nostro problnna della marina mercantile. B .:>hoteca Gino Bianco
I. LA MARINA MERCANTILE NELLA GUERRA La marina mercantile italiana allo scoppio della guerra. 1. - Allo scoppfo della guerra europea la nostra maJ'ina mercantile non era certo in condizioni molto floride. Malgrado una protezione trente.nnale, costata all'erario centinaia di mi-lioni, il naviglio a vapore ed a vela non brillava nè per quantità nè per qualità. - Al 31 dicembre 1914, quando già la g,uerra era scoppiata <la 5 mesi, essa era composta d11,949 navi a vapore, con un tonnellaggio netto di 993,156 tonnellate, e 4773 velieri per tonnellate nette 348,959. Queste cifre da soìe vorrebbero dire ben poco; dovendol_e ~sa.minare qualitativa.- mente e quantitativamente ha però notevole importan- ,,a, !a à-eterminazione del criterio al quale deve riferirsì la quantità e la qÙamtà. Comunemente si dice che la nostra marina era quantitativamente debole perchè partecipava con una scar- 'la percentuale alla navigazione facente, capo o scalo nei nostri porti ed al tonnellaggio delle merci sbarcate e imbarcate, sichè il rapporto fra le merci trasportate dà navi battentt bandi,era nazionale e quelle complessivamente imbarçate e sbarcate nei nostri porti è quello più in uso per dedurne l'insuffici~za del naviglio. B I vkCa Gino Bla,lCO
Epicarmo Garbino Ogni momento ve lo sentite picchiare sul muso come se si trnttasse di argomento contro il quale non ci sia nulla da rjbattere. Invece si tratta d{ argomentazione un po' più superficia.le di quel che non si creda; che va a,ccettata con le dovute riserve e per lo meno va integrata aggiungendo che a -fianco della debole percentuale relativa al nostro traffico, c'è una ipercentuale quasi trascurabile di partecipazione ai traffici dei mercati e.steri. Nessuna marina raggiunge nel traffico nazi0,- nale una percentuale non suscettibile di a;um{!nto, perchè il traffico marittimo, per una notevole quantità, si sv-olge fra .Stati diversi. E' chiaro, quindi, che ogni arrivo di. navi estere per carico di merci da importare nel Paese di cui si batto la bandiera, o scaricarvi merci dallo stesso esportate, intacca la percentuale di partecipazione al traffico nazionale delle navi del po·rto di ar1ivo o di partenza. C(}sì, per spiegare il caso con un esemp.!o, ogni nave italiana che carichi carbone in Inghilterra per l'Italia diminuisce la pe.rcentuale d.ella partecipazione della bandiera inglese rispetto a.I traffico inglese. 2. --- Un calcolo accurato ()el fa-bisogno navale di un paese può essere tentato, ma con una approssimazione poco sicura. Bisogna infatti tener conto di un complesso di fattori così mutevoli e interferenti l'uno nell'altro, da 1·endère incerta qualunque cifra. Chiunque avesse tentato, prima della guena, il calco!o del tonneilaggio a noi occorrente per l'importazione -del g1~ano, avrebbe perduto il suo tempo pe,rchè, a p1·escindere dalle mutevoli esigenz,e annuali in dipendenza della produzione nazionale, la chiusu·ra del mercato russo e la conse3·uente necessità di ricon,ere a mercati più lontani, gli avrebbe fatto sparire una. buona metà e più del tonnellaggio da lui preventivato - e· viceve-rsa chiunque lo calcoli oggi, tenendo presente la durata d·i un viaggio da. e per l'America, quando si aprirà i.I mercato russo, bliotecd Gino B1anc1
Jl,farina m,ercnntile italiana? - . 11 si. troverà con 11.J.Ila buona porzione delle sue navi inopei-ose!... Quello che si dice per il grano, vale per il carbone, per i fosfati, -per il cotone, per tut.to ciò, insomma, che costituisce articolo d'importazione via mare. Si deve sempre tener pi-e-sente che nel libero giuoco delle forze economiche ci sono ripercussioni, interferenze così complesse che difficilmente può farsi credito a.d a.ffenna7,ioni sul tipo di quelle che si sentono spesso lanciai'~ dal n-azional-ismo economico, senza essere smentiti dai fatti. Sono d'iecine d'anni che su r-elazio11ie statistiche, articoli e memoi-ie si va ripete:qdo ai quattro venti e deplorando la scarsa percentuale con cui la nostra bandiera partecipa. ai tra.ffid nazionali; se qu-esta argomentazione- teorica avesse avuto un contenuto pra,. tico - e c'è molta g011te che gl-ielo vuol dare, tanto vero che . u di essa. basa. la richiesta. di un qualsiasi r~ g1me protettivo - gli :u-omini d'a.ff.a.1•i,che vivono sul mare, avrebbero pur finito con l'accorgers-ene, ed agire in conseguenza. Evidentemente, però, il tentativo di aumentare quella perce.niuale non doveva rappresenta:z-e un buon affare, e perciò malgrado le imprecazioni di chi si disperava di vedere sbarcare 3/4 delle nostre importazioni dalle stive di nav-i estere, le nostre navl si sono ostinate a limitarsi all'altro quarto! 3. - Abb-iamo voluto fermarci sin da ora sulla fallacia dei ragionamenti sui quali si fondano tanti piani di ricostruzione della marina, per dimostrl!re quanto sia difficile- giudicare se ed in quanto una marina sia debole - ·quantitativamente - avuto riguardo ai tempi normali. Riconosciamo pEH'ò cho, per il ca.so di guerra, la. nostra marina era evidentemente ·inferiore ai nostri bisogni minimi.. Sostituito alla libertà dei traffici il regime delle requisizioni, scomparse dai mari I-emarine teclesca e .austro-ungarica, ogni paese rinserrandosi in sè stesso, per devolver-e a suo esclusivo beneficio le sue risorse di qualunque genere, e quindi anche il tonnel~ B .?.. .:>te 1 Gino Bianco
12 Epicarmo Garbino ]aggio mercantile, sulla nostra marina veniva a gravare un peso a soppe>rtare il quale, anche solamente in parte, se non in tutto, essa era inadeguo.ta. Una qua.ntità di ·fattori. accavallantisi l'uno sull'altro, rendevano H problema ancora ,più difficile: da un lato la chiusura del mercato r,usso per l'entrata in guerra della Turchia, dall'altro J.e necessità. militari distraenti un forte tonnellaggio dall'uso ordinario, la lenta ma metodi.ca riduzione operata da.Ila c:.unpagna dei sommergibili, poi la necessità. di ricorrere a mercati lontani anche per rifornimenti che prima si facevano esclusivamente in Europa, le più lunghe soste nei porti e la maggior durata della navigazione per seguire rntte ordinate o per i ce>nvogli, tutto ciò doveva cosi fortemente agire sul tonnellaggio iniziale, da ridurlo notevolmente e in linea -assoluta e in linea relativa. 4. - Nè migliori considerazioni possono farsi esaminando qualitativamente il tonnellaggio che esisteva aì 31 dicembre 1914. Dei 949 piroscafi ce n'erano 582 di stazza netta infer;ore alle 1000 tonnellate e assorbivano per sè T. 12-2.966. Per i traffici fuori del i'l'Ieòiterraneo, n. presclnùel'e -dall'età. e dagli altri requisiti di navigabilità transoceani-·n, ne restavano perciò ~-010 367 con T. 810.190. Letteralmente disastrose erano poi le rondizioni· rlel naviglio a vapore ne.i riguardi della età. I piroscafi di costruzione poster.iore al 1900 erano appena 333 per Tonnellate 327.456 e, come si deduce dal basso tonnellaggio medi-O, abbondava.no de.i tipi infel'iori all-0 1000 tonnellate. Nè i velieri potevano compensa.re tanta. druicien2a di qualità perchè quelli di stazza netta superiore alle 1000 tonnellate erano appena 95 con 134.819 tonnellate. 5. - Il diS-Orient.amentoprode>tto dall'inizio delle ostilità, per e,ffetto della chiusura dei mercati degli Imperi Centrali, della lotta ai corsa.i i, della deviazione dei B1bhoteca 1.;,111u 01anco
13 ,-war_inamercantile itaiian,a? - -------- traffici e de,i nwnerosi altri ·ialtori connessi in terra ed in mare col turbamento profooido della economi-a mondiale, aggrav.arono l'intensità di una crisi che ,il commercio marittimo subiva già da qualche tempo. Ben presto però la ripresa. delle correnti di traffico innestate ai bisogni beUici riaccese la gara d€.i trasporti, dando inizio a quella. fame di tonnellaggio che doveva raggiungere ptù tardi proporzioni incredibili - non soltar,to nel mercato italiano, ma in quello mondiale. Se fin dal principio mancò da noi la sensazione esatta del pericolo cui si andava incontro, ciò si deve a diversi fattori fra i quali primeggiano: 1.0 La certezza che la guerra non sarebbe durata a lungo; 2.0 l'ignoranza d-ei meto<li di guerra cut .avrebbe. fatto ricorso la Germania; 3.9 la previsione sulla intensità del movimento che avrebbero richiesto- le operazioni d·i carattere militare. E' alla luce di queste premesse che va os::uninata la politica marittima di guerro. -e di cui oggi. la critica è msa facile perchè molti fatti ora noti, precedentémente si presentavamo come incognite d:i notevole gravità. Ed è alla stregua de1lo stesso punto di vista che occone vagìi-are le 'considerazioni di. ordine poH.Ucoda.Il-equali si vogliono trarre conseguenze che liOn sono d'a.cco-rdo con i fatt.i circa ·il futuro protezionismo marittimo. Poichè noi ci prQpo;niamo di studiare il p1·oblema àeIla marina mercantile in rapporto aJJ'interes&e generale del Paese, conviene domandarci se nel.Ja determinaz-ione deJJ'atteggiamento politico dell'Italia pesò la deficienza .assoluta e relativa della marina.. La domanda non ha solo un valore retrospettivo, com:e potr•ebbe sembrare; essa tende a controbattere una dell~ argomentazioni messe innanzi dai sostenitori di metodi che dovre.bb-e-rodarci. una marina fiorente. E' pur vero che sl tratta di un fa,tto alla cui determinazione potrebbero porta.re un contributo non indifferente gli uo.mind che B tdìot •e Gmò Bianco
14 Epicarmo Corbino uJJora avevano· in mano i destini d'Italia., ma. ancho nel loro .silenzio, dagl'indizi di cui si dispone è lecito t.i;rgom,.;-ntr,,rqeualche cosa in pl'Oposito. b.all'insieme (].elle dichiarnzio-ni de-gli uomi1Ìi di governo duri-mt,e, iì periodo della neutralità, dagl! atti allo1'a. comp·_Lutie da quelli posteriori, sembra, chiar(} che nei dieci mesi di neutralità mancò la percezione esa.tta· dell'importanza che più in là avr-ehbe assunto il problema del• tonnellaggfo. N01n è .du -crede.re perciò che fra le cause ché fe.cern decidere la neutralità prima, e l'intervento poi, abbia potuto avere Jnfluenza. determinante la deficienza del nosfro naviglio -in ra,pporto ai bisogni della.' e9onomia nazionale e ciò per.chè: a) Era. allora opinione dom1nant-e che la guerra sarebbe dura.ta poco; il problema del t-0nnellaggio avrebbe dunque potuto ;ssere risolto moofante noleggio di navi a!lea.t-e e rnmtra.li; b) Sii <>.ra.nogià manifestate delle pr-eoccupazim:1.irelativamente alla disponibilità del navig-lio, sia. per lu parte quantitativa che per l'oneJ,e finanz·iario imposto all'Erario dal noleggio de,ìle na.vi necessarie alle operazioni militari, ed alcuni provvedimenti diretti ad h11pedire la diminuzione della .e,fficienza del nostro naviglio erano .stati già presi, assieme al!' autorizzazione di acquisto di navi data alle :ferrovie dello Stato; ma, quasi a togliere importanza preminente al problema, nella primavera del 1915 si manifestava una détente nei noli' eh-e dette l'illusione che da allora si sarebbe avuto maggior.e disponibilità di naviglio (1). e) I rapporti di dipe,ndenza dall'estero della nostra vita economica e della stessa situazione alimentar-e del Paese -era.no tali e tanti che in quel momento il fa.t- ') Questo fatto scuserebbe i comi,ilatori del famoso Patto di Londra per non esserei assicurata preventivamente la cessione di una, p:ute del tonellaggio ingleçie mentre pensarono alla emissione di un preB,f.l!~l~ér é_,(\ 1 ffiil" R · i sterline.
Marina mercantile italiana? ----------- 16 wre. tonnellagg-io doveva. appari re trascurabHe. Più che la preoccupazione di mancare cli navi per il trasporto delle rnctci, dove,va influire sul nostro atteggiamento il fatto che gran parte di quello che ci vi,einedall'estero ci arrivava pel' le t'ie del mare. A prescindere da più pro• fonde ragioni di ordine politico, nel non farci scbi.era• re [I, fianco degli antichi alleati, cont.t'ibuì il poss-e-sso del ma.re .eia paste d,ell'Inghllterra, ma non perché mancassimo cli navi mercantili nostre, sibbene perchè col blocco, nei nosll'.i porti non sare,bbero e:ntrate uè uavi nost1•e nè neutrn.li. 1l mare, sì, è stato fattore determinante della ncut ralità e dell 'i-n,t.erve.nto, ma non le na·vi. Certo 11. lungo andare anche il fattore tonnellaggio u.vrebbe finito· con il costringere a muta1'e la neutralità in intervento, ma non sarebbe stato nè il solo ·nè il più forlc dei motivi che ad intervenire ci avrebbero <;ospinti. Basta pe,nsare infatti a. tutti gli altri articoH ,isso!utame11tc necessari alla vita economica del Paese: carbone, gra·no, cotone, ecc., ecc., per convincersi come il prc,bìema marittimo non potesse da. solo i.nfJ.uire su una decis.ìone così grave come quella che imponeva !a gue1T<l (1). Mi pare, pel'ciò, di poter concludei-e che coloro l quali,, ,\.c,ploeando il mancato sv,iluppo della nostra marina me!'cantile, ne deducono che anche alla deficienza di naviglio va imputato il nostro .atteggiamento, consiJ-erano come. effetlir.arnente esercitata una pressione c-he si sarebbe più in là avvertita ma che nel fatto, fino al momento i.n cui l'Italia si decise, non si avverti, e che pertanto il precedente non può essere citato a rafforzamento della tesi protezionista. ') È ovvio che qui non è mio intendimento a.ccenna.re ai motivi politici oho dovevano spingero l'Italia a, faro quello che ha fatto. Le ragioni politiche dolio guerra. sono òi ta.lo peso che il fattore ionnel• leggio avrebbe potuto se mai determinare più completi accor<li con gli alleati e non un diverso atteggiomento delln Nazione. B bi Gino B1 n
16 -------------- Epicarmo Corbino 2. La marina .mercantile italiana durante fa guerra,. , 6. - Dichiarata la guerra all'Austria-Ungheria. la nostra flotta. mercantile si accresceva delle navi nemiche che si trovavano ricÒverate nei porti italiani allo scopp•i,are del conflitto,, e co;n questo, veramente esi-- guo, rinforzo (1) si adattava .alle mutate condizioni del .traffico nei limiti consentiti dalle sue caratteristiché nautiche e... dalla politica marinara del Governo. Il regime delle r~uisizioni, infatti, aveva già fatto capoUno sin dal ·gennaio 1915 ,e le sue conseguenze non dovevano tardare a mostràrsi. Come conferma l'esperien. za della guerra, in tutti i campi nei quali alla libera a,t.. tivit-à privata si sia sostituita la burocrazia, anche in materfa cli navi la requisiziooe doveva fatalmente portare: 1.0 ad una ,peggi-01-,eutilizza_zicne del ,naviglio di· spo111ibile;2.0 ad uno scoraggiamento della produzione tanto più sensibile, qua,nto più forte diventava H distacco fra il tratfamento delle navi requisite e quello che -nel mercato libero trovavano le navi che ne era.no esenti. La necéssità di aumentare 11 naviglio nazionale penetrav_a lentamente nello spirito dei- dirigenti, e per naturale conseg,u-enza di questo stato d 'a.nimo, i pro,vvedimenti emanati arrivavano quando non servivano più a nulla o avrebbero avuto eff.etti alquanto d1versi da quelli previsti. La caratteristica fondamentale di tutta la legislazione di guerra, in materi•a d•i manina mercantHe, è costituita appunto .dal contrasto stridente fra la .sua tempestività e -il ma.turar.si d•elle cause che la determinavano. C'è .chiare, lo sforzo di fronteggiare •) Pirosct1,fi 69 della stazze, nette, di T. 158-SSl o della portata di .1 37-<r~f6irtBoianco . .
Marina mercantile italiana?---------- 17 una. situazione che presentava ogni. giorno sintomi di un aggravamento .costante e impreveduto-; è evidente l,a confusione creata nella mente del legislatore dai susseg;u·enti aspetti del ,problema marittimo, su cui si ripercuotevano terribilmente 1-e esigenze milital'i. della guerra, e la lotta dei sommergibili, la ricerca -aff,annosa de-i me1·cati di pro<luzione e le impellenlli necessità dei centri cl:i. c001sumo, Ì'ingorgo dei porli e la deficien-· za dei mezzi di trasporto terrestri, gli egoismi dei singoli belligeranti e la sete di lucro dei neutraH, tutto un complesso di c-ircostanze, insomma, che davano al problema deii trasporii per mare un aspetto sempre più grave, fino a farlo diventare la fon-te prima di angosciose preoccupazioni sull'esito del conflitto quando, •per 1'-u1fierire della campagna, sotrt.omairillal, pal"eva che dovessero restarne recisi d: nervi delle potenze dell'Intesa, A porre -il problema nella sua vera luce conviene anzitutto accennare che, entrata l'Italia a fianco deille potenze oçcid-entali, il problema mari:ttim.o italiano si fondeva in quello p.iù vasto dell'Intesa, e perciò perd·eva in parte 1il suo aspetto tragico relativo alla sicurezza dei nostri rifornimenti, per diventare sopratutto ed essenzialmente <un problema economico e fina'Il.Ziario degli alleati tutti. Questo fatto non mi pare sia st,ato tenuto presente dalla generalità del pubblico, quaS'i: sempre poco bene informato dei .termini tecnici del problema, e .perciò mi ci soffermerò brevemente. 7. - Quando da noli si discuteva cl,elproblema marittimo e d1 e,i provv-edimenti inerenti, se ne discuteva come se fosse stato in nostro po.tere migliorare- se~sibilmente la situaz.\on.e. Era opinion~ diffusa che una buona legislazi001e avrebbe alleviato le nostre condizioni .a!Lmentari, r.isparmiandoci parte delle soff.erenze a cui fummo invece sogge,tti. Ora, durante la guerra il problema del tonnellaggio non era HaHano, ma mondiale; B !Jhoteca Gino Bianco
18 --------------. Epicarmo Corbino qualsiasi provvedimento del nostl'o Gove1no, per le nostre speciali: condizioni, poteva avere delle conseguenze di carattere distributivo nte.i redditi, fin.anzjario p,er lo Stato, economi,co per la Nazione, ma non avrebbe mai potuto contribuire ad accrnscer,e la disponibilità d·el navig.lio adib1 i.to ai nostri btsogni. Beninteso che parlo di provvedimenti relativi alla industria dell'armamento ed a quella delle costruzioni navali, perchè in quanto a provvidenze atte ad aumentare effettivamente il rendimento del naviglio disponibile, ce n'erano da pr,endere e lo dirò fra breve, infatti, la crisi che attraversava tutto il mondo era una cris.i di deficienza di tonnell,aggio. Il numefo delle navi mercantili era i'nfer•iore a:i bisogni, di ciascuno dei paesi -eur-opei entrati nel conflitto. I Gov,erni avevano perciò dovuto, da un lato, impedì.re che le navi nazionali fossero adibite a traffici fra porti non alleati, dall'altro contendersi le poche navi neutrali disponibili a furia cli noli che fra qualche anno sembreranno incred·ibili. Le co-nd1zioni dell'Italia nel quadro generale erano cerl,o le più gravi perchè il suo, tonneUaggJo era assai debole, ma poichè la sua resisteYtza era -uno d-ei fattori d•ella vittoria, la sua conservaz-ione diventava di ,un'importanza fondamentale per tutti gli Alleati; ed è perciò che fu messa a nostra dispo-sizione circ::t un milione di tonnelìa.te di navi requtsite dal Governo Ingle- •· se. Al completamento· de.J nostro fabbi,sogno il Govenno provvedeva poi col noleggfo di navi neutrali. Un'aume.nto nel nostro tonnellaggio av1'ebbe poturo ottenersi o con ac-quisti aìl'estero o con costruzioni nei cantieri nazionali. Nel primo caso, possibile solo nei primi tempi della guerra, l'aumento che avremmJ Jtgistrato nel naviglio, naz;ona.le si sarebbe risolto in una diminuzk;,ne del naviglio inglese a no,stra disposizione, perchè qu,esto naviglio era calcolato 'in base ai nostri bisogni irriducibili., tennto anche conto ùel navigli;;,, E>,btiotecaGino Biancc..,
.11ari11a mercantile italiana? ----------- 19 nazionale; se l'acquisto .fosse stato poi fatto sui mercati neutrali, molto probabilmente avremmo dovuto anche ridurre la part,e d-elle navi neutrali noleggiate, perchè la loro quantità era wsì piccola, in confronto alle richieste, che a nostra disposizione avremmo finito con l'avere solo il tonnellaggio ac.caparrabile con il normale contratto di noleggio. In altri termini, st.abiHto per mezzo diel Comitato Interalleato per i Trasporti ~ed•ente a Londra, il wntingentamento del naviglio disponibile, l'unica maniera di fare aumentar•e ·in cifre, assolut,e H tonnellaggio a noi assegnato -era quella d•i mettere bene, o meglio, in evidenza i nostri bisogni industriaU ed alimentari,. Si poteva anche infìu'Ìl'8 all'aum.ento del tonnellaggi,o mediante provvedimenti che agevolassero le costruzioni navali, ma anche in questa possibiiltà c'era molta esage.razione. - La nostra industria d•elle costruzioni navali era attrezzata pr-ima della guerra per co.struire annualmente poche dieei.ne eh migliaia di tonnellate (1); la. guerra aveva fatto modificare alcuni impianti ad aHri fini, mentre l'attività d1 i· alcuni cantieri era stata sèris-ibilmente uthlizzata p·er costruzioni di nav:i occoTrenti alla marina militare; inoltre la mano d'opera difettava ·al punto che, per le scarse costruzfoni in co·rso, era una lotta continua fr·a i ministeri militari, che avevn;no bisogno di uomini; e gli industrJ.ali, che non sapevano come sostituire gH opera!i chiamati aUe armi. Pure amm€-Hendo che gl'impi.anti potessero essere utilizzati .e, che la mano d'opera non :fosse stata molto defJ.ciente in numero e qualità, oioè neUe ipotesi più fa- - vorevo.Ji, v'era H grosso, insolubile problema deHe ma- ') La media delle costruzioni navali nel decennio 1905 - 1914 è stato di 'f. 23-916 con un massimo di 'f. 36.433 noi 1907 ad un minimo di 12.030 nel 1910 Negli anni 1900-1903 la media ora stata al• <1mmto auperiorfl per effetto della legge 1896, ma anche nllora il 1nnssimo aogn11,todall'anno 1900 raggiunse appena lo 51. 476 tonnell. B ltornc Gino B1an.o
20 Epicarmo Corbino tei::ie pri.me occorrenti per le costruzioni, probl,ema che importava: pdma una lotta con g1i alleati, - i qual'i ne di!fettavano e non v.o1evano privarsene, - e ,poi, per le necessità del loro trasporto, una distrazione di parte del tonneNaggio occorrente invece ad altri fint improrogabili. Quando si pensi che ci furono dei periodi in cui alle fabbriche d'armi e munizioni mancarono le materie :prime, mentre in alcune regioni mancava. il pane alla popo-lazione civile, si prova una stretta vivissima sapendo che in quel frattempo 401)00tonnellate di materiali per le costruzioni navali sottraevano alle scarse disponibilità di naviglio altrettanto tonnellaggio. Ed anche a giustìficare questa politica con il legittimo desiderio di ricostruzi,one della marina per il ·dopo guerra, è evidente come fossero, illusorie le speranze d,el pubblico nelle facoltà taumaturgiche dei vari decreti che ci somministrava il patrio Governo, e come fosse piuttosto futile la pretesa dei legislatori di influire· sulla crisi mondiale di tonnellaggi-o. Davanti ad esigenze valutabili in parecchi milioni di tonnellate la nostra produzione di poche di-ecine di migliaia, rap:presentava veramente ben poca cosa! 8. - La nostra legislazione poteva però avere, e nel f.atto trovava giustificazione nella sua poTtata di carattere nnanziario ed -economico, in quanto tendeva da un lato a d.iminutre l'o•ne.re che gr•avava l•a nostra bilancia ccmmerciale, dall'altro ad influire sulla r"iparti~ . zio.ne dei redditi d-~rivaniti dall'esercizio del commercio maritt-i.mo. Ove, infatti, per effietto ili tempestiv"i provvedimenti fossimo riusciti ad acquistare, quando era possibile, una certa qua-ntità di tonnellaggio neutrale, mcl.tendolo sotto la nostra bandiera, in regime di requisi-:uione, lo Stato avrebbe economizzato la differenza fra i-1 nolo corrente nel mercato lihero e i1 compenso di requisizio-ne, mentre la Nazione avrebbe evitato il pagamento all'estero d•elia differenz-a fra i noli guadagna8, I o .a Gino Bianco
, Marina me'l'cantile italiana? ---------- 21 ti .daUe navi e il lo,ro valo:re aJ.l'atto deJ.l'acqui.sio. Se le navi, i,nvéce, come stabilì. poi i1 decr,et.o Arl,o,tta, fossero state ,esenti -da requisizi-on<e, Io Stato non avrebbe economizzato nulla, ma il risparmio d'oro deUa Nazione sarebbe stato lo stesso, perchè i nostri armatori avrebb,ero· realizzati i guadagni fatti invece dagli a.rmatori stranieri. Conviene però accennare, a diminuire la portata apparente della economia d'oro, che in caso di acquisto .seguito da r,e,quisizione, tanto il risparm'.io del-- lo Stato che queHo della Nazio,ne si s.areboero ridotti dell'ammontare degH ammenti èLi nolo pagati alle altr.e navi libere no1'eggiate, aumenti dovufi al lorn spostamento dal gruppo lib-ero a quello requisito. Le navi libere, erano, infatti, tanto poche da bastare appena a soddisfare una piccol-a parbe d•elle richieste. Una loro driminuzfone dtl·un pa'i,o,di centinata di migli:aia di tonnellate, quante verso la fine del 1915 se ne potevano acquistare, avrebb,e avuto :mpercussfon'i sensibili sul nolo d·el resto del naviglit> libero, e ne avremmo rtsentito anche noi le conseguenze nel tonnèH-aggio che avremmo dovuto sarnpre noleggiare per completare H nostro fa-bisogno.· Con .tutto ciò l'economia sal'ebbe stato sempre notevole perchè i noli raggiu'I1sero p,oi altezze tali da consentire in un solo viaggio l'ammortamento del vaJ.ore • intero d-eHe navi. 9. - Un' altro aspetto della legislazione, che potremmo definire aspetto• fiscale, si riferisce agli effetti che i provvedimenti avevano hei riguardi degli armatori, e si riduce ad un problema di misura dell'incoraggiamento che lo Stato credeva opportuno dare ai privati perchè corres-sero volenti1e11i. l raschio dell'investimento di capitali ·sul mare. La legi•slazione relativa all 'industriia deJ.le costruzio- , ni navali ed a quella d·ell'·armamento non poteva proporsi il ftne di migliorare, aumentand,o .il nostro tonI oteca Gino Bianco
22 Epicarnio Co1•bino -nellagg-io disponibile, la nostra situ.az-ione ne.i riguarda d.eg.Jiapprovig.ionamenti vfa· mare, ma H legi-s1'atore, e -con lui anche gli organi esecutivi d,ello Stato, avr&ij. bero pot:µto invece aumentare i,l nav-iglio accrescendone i-l rendimento. Il problema mo111dial<de-e.Jla def-icienza di tonneHaggio poteva risolversi solo attraver.so le seguenti vie: · 1.0 AÌlmEmtodel tonpellaggio con nuove cosku~1o.n-i. 2.0 Miglioramento de1'1a difesa contro i- sommergi. bili in modo d-a attenuarne 1'op1 era di'struttiva. 3. 0 Migliore u tilizz.azione del naviglio d,Lsponibt1e attrav,erso: a) 1~ riduzione deile fermate nei porti per il carico e lo scarico de.Il-em_erc,i; · . b)' un razionale impiego delle navi a seconda delle loro cara:tteristiche tecniche; e) la riduzi-one ·al minimo del vii.aggi a vuoto o in zavorra o con carico parzi.ale. Nella prima· delle vi-econ cui si pote-va ri~olvere il pro. blema, come abbiamo visto, l'Italia poteva far ben poco o quasi nqlla. Nella seconda, invece, poteva fare molto, e .non esitiamo a credere che tutto q.uello che c'era da fare siia stato fatto: -comunque è questo un ,problema di carattere militare che è estraneo al nostro tema. Rilevi•amo intanto che caratteristica comune alle due vie era questa: le loro conseguenze si risolvevano iin un ~miglioramento della situazioi{e di tutti gli alleati, ma ·a- _sciavano sempre ad ognuno un largo margine di bi.~o- 'gni insoddisfatti. La so},avia med-iante -la qualie•i1lbene-- fido in massima parte sar.ebbe r-idondata ad esclusivo vantaggio del Pae~e che, avrebbe saputò meglio segui-r- . la, ·era la t.erz·a. Infatti, lim1tandociJ al I)Ostro Paese,· - stabilito che il tonnellaggio requii;iito a servizio dell'[- talia fosse d-i T. tonnell.ate di cui: una parte di. navi italiane; ed una di navi alleate, oltre ad qn tonne1la15gio te di navi libere noleggiate, è -evidente che le nostre [ 1101 1ca G no Bianco
Marina mercantile italiana?---------- :irnJ?ortazioni sarebbero di tanto diminuite di qua.nto, attraverso d-ev~a.zion,di alla terza via, noi avremmo male ut'i,lizzate le navi a nostra, disposizione. Supponendo, infaitJ, -che per ooce,ssive fermate nèi porti, viaggi i•nutHi a vuotò o in zavorra o a.ltre cause, la utiilizzazione a·eJle navi a nostra disposizione fasse stato tal-e d•a ridurne 11 Pendimento ·del 10%, la consegue.nz·a ultima di tutto ciò era il vedere effettivamente r.idotto a 9/10 tutto il tonnellaggio a nostra c;Usposizio,n-e. E vicev.ersa, dato che 11 nav.iglio non appena ~capitava nelle mani de.i burocratici., veniva ut:ilizzato in modo da diniililuirne l'efficaoi-a di: una percentuale certo non inferiore aJ '25%, qualunque miglioramento nella organiz;z;azio;ne, :liretto a ridurre la percentuale ·stessa, si sarebbe risolt) in un vero e .proprio aumento di tonnellaggio. Calcol ~ ;1do il naviglio T in d.ue milioni e mezzo di tonnellate, il navig!iio utilizzato effettivamente si riduceva .solo a 1 millone 875.000 tonnellate, e, così, se ne av-e•ssimoaumentato il rendimento del 10%, avPe.rnmo aumentato .il na,- vi:gJi.outile di 250.000 tonnellate, avremmo oioè avuto l'effetto uguale a gu~Ho che, ma.nt.enendo intatta la disorgamizza.zion-0o il cattivo uso, si sarebbe ·avuto costruendo o acquistando 300.000 tonnenat-e di nuovo navJglio! E s'i ba.da.che per lo meno in principio, la ma:gg.iol'e utilizzazione si sarebbe volta aid esclusivo nostro vc1ntaggio perchè non avrebbeì provocato riduvi·oni del tonnellaggio a noi assegnato. · - Su questa via clovieva farsi molto; forse però non si è fatto tutto, quello che si poteva per quell'insieme tli cause d,iverse che hanno ag-ito noa:i solo sul.Ja poli.tica· marinara, ma su tutta la polttica economica del Gov-erno, e Jo vedremo meglio esamin;mdo la politica dei trasporti durante J,a,guerra -e, l criteri applicaii i.n materi,adi requisi:zione d1 inav.i. · H ho eca Gino Bianco
24 Epicarrno Corbino 3. La politica marinara di guerra. a) Aumento del naviglio. 10. - Non è f~cile orizzontarsi nella nostra l,egislazione mar,inara d:i guerra; i d•ecrnti ,eme,ssi vive,vano po-- chi mesi per .esserei ·annullati o so,sti,tuiti, mod.ifhcati o integrati. II continuo Tiferàmento da uno all'altro, il richiamo di articoli. precedooti riltocca,t.i due, tre, quattro volte, rende così dìiJficile sapere con precisione qiuali siano le d1sposizioni attualmente in vigore ,che dopo aver deplorato la poca chiarezza del legislatore, c'è da formulare l'augur.io che presto ,sia pubblicato un te.sto unico d,e,lle disposizi'oni vigenti. Si resta perciò inoerti se, dovendone discorrere, sia .pref.eribile seguire l'ordine cronologico o dividere la materia in gruppi ed esaminare tutte le d1sposiz.i001ir.elative; ad ognuno di esst Mi attengo al secondo metodo e divido perciò la legùs-lazione emanata secondo i,l .seguente criterio: 1.0 Provvedim€1I1ti att:i a far aume:nta.re il naviglio nazionale per mezzo di : a) acquisti all'estero e b) co,struz.ioni: navaJj, ,in Italia. 2. 0 Provvedimenti di carattere fiscale. 3. 0 Provv.edim.e111tirelativi alla utilizzazione del .naviglio disponibile. Avve1'to, però, che -la nipartizione non consente .Jinee di netta demarcazione, e che essa va considerata tenendo present.e la stretta connessione esistente fra le p·a,rti d'i cui ci·a,scuna tendieva aJJ,e·propri.e fililialiJtà,e che pe1'- ciò molti aspetti della legislazione sono comuni ai tre cr,it•eri,di divisioni indicati. Basta, per •esempio, accenE ( I 81, .,
Marina mercantile italiana? ---------- 25 nar.e alla reqwisi,zione per pensare come attraverso questo solo provvedimento si potesse influire sti tutti e tre <>'laiispetti della poJitica in asame. 0 a) Acqu-ist-iall'estero. 11. - Se la preoccupazione di ubb'iddxe docilmente a1Je iJnposizioni. della piazza -non avesse dato ragione aUa burocrazia di esibirsi al facile applauso. della massa incolta e non avesse in notevole parte dominato la mantaMà de1 legislatori, probabilmernte tutta la nostra legislazione marittima avrebbe avuto un -altro 1ndirjzzo ed altri effetti. Perchè, è sopratutto nei primi provvedimenti che va ricercata l'origine d,eUa serie i-ndefilllita d'i erro,ri che contrassegnano i decreti susseguentisi dal 1915, fino a.1- !'ultimo decreto de Nava. Anche qui, come in tanti aJtri problemi posti d•alla guerra, l'essersi allontanati dai criteri sani del-la .economi-a classica assai prima·. che le esigenze politiche diventassero priemmenti,, finì con lo scoraggiare le ~nizfa,tiv,e private gettandovi H.- turbamento della im.certezza. e della inco:nsa.p~volezza burocrati-ca. Alle lontane più serie -esigenze p·odj:tiche nan si obbedì perchè si preferì obbedire· a quelle che sorgevano quotidi,a.namentei 1 e1che, erano spesso in oo.ntrasto con le prirr.e; mruncò perciò la visione vera ded problemi che dov-e-vanorisolversi, e la soluzione fu cercata giorno per gi(),rno, realizzando d-e.i dannosi compromessi fra la direttiva èhe era tracciata dalla logica economica e quella imposta dal facile dilettant.ismo giornalistico, necessariamente cortigiano della piazza incolta ed irresponsabile, quando, non sia legato a più loschi ma non meno potenti interessi. 1.2. - Abbiamo visto. quali fossero le condiziooi del nostro navigl'io. Mentre d di'I)kJmabiei -e ti. militari pvecparavano l'intervento a fianco dell'Intesa, si applicavano alle navi le direttiv.e. politiche culminanti nci calmi-er.i,e nelle requisizion~. La requisiz.i10ne sostituiva E I Jt ·3 Gino Branco
26 Epicarmo Corbino prezz,i politici a quelli ,economici (1); si tog.Ueva pè.rciò al privato quafonque iJIJ.oentivoa lanciarsi in avvientur.e - ed avventura non i!Ildifferente• ~a .in quell'epoca I'aoquisto di ,una nave. - Ba,sti pensare che· mentre a,1cuni contratti di noleggio stipulati dallo Stato m settembre. 1914 e reso'iissi :in ottobre, erano stati, cornclusi j,n, base ad un nolo pari. ,a -circa 4 sceUini la tonnellata, porco tempo, dopo tal.e nofo saliva a 12, 15 scellini. (P,er Io stretto rapporto esiste.nte fra, i no-li e il prezzo· delle navi, anche il valore di queste ,ultime asoese ben presto ;in rielazione; l'acquisto di una nave: rappresentava perciò un fort.i.issimo r,i 1 schi10 che avrebbe potuto eisser cor- ,so solo, quando all'armato,r,e fasse stata lasciata ailliche la possibili.tà di un lucro c-orrLspondente. llllvece 'il decr.ito 21 gennaio 1915 stabiliva che le navi, potessero e.s-- .ser-e reqtùsite pe,r moHvi di, pubblica ut.i-lità: chi volete che assumesse. il r'ischio1 di acquistare navi', quando da un. momento ·all'altro la requisizione poiteva e- ·,sporlo a sopportar.e da ,solo, il peso dei! plusvalore di acquisto? Nè tale rischio era sempl1cemem.te e soiamoote .i•potetico; il regime delle requ'.iisizioni si· estemd-e.va sempre di. più, il cantrodlo, dello Stato sulla marina nazionale andava sempre più rafforzandosi, e non c'era alcuna sri.curezza che lo Stato si ammumesse a carico il plusvalor,e d,elle navi. I compe,nsi di re;quis'.izio,rue ra:no f.issati! prev.entivamente, in una misura che non avrebbe d.ovuto esse1 re i'l1feTio:nea!L2)3 dei noli de-l merca,to lib.e:ro; nel fatto, poichè i no-li liberi, ascendevano verti.gi1rwsamen.t.eq•,uel rapporto si riduoeva sempre di più, e qui,ndi gH armatori non .solo non si v,edevano garent!ito un compens() pari al costo· deUe navi, ma p.er H ri~lzo del lo-ro prezzo,· non v,adevano oome ammortizzare iii maggior costo· derivalllte daH'aumento, dei no-li. 1 ) Sui prezzi JJOlitioi ed eeonomici efr. il 8uggestivo artieolo del Prof. M. Pantaleone nella Vita Italiana di Giugno 1919. , Biblioteca Gino Bianco
111ariiiamercantile italiana? ----------- 27 Di fronte a queste inoertezze ne,ssuno acquistava al- ]'esteiro: nè i privati, per paura della requd.s'izi,oll1'en,è lo sta,to pe,rchè pre,v,ed,ev,aun:a bre,v,e durata de.Ha guerra e non voleva trovarsi con una flotta pagata a prezzi così ele1V.a.tIi.ntarn.to per 11d'ivieto di dismissi-0ne, di bandiera stabilito da tutti, 'i paesi belligeranti la po,ssibi1iità di a.cquistare navi libere and,ava sempr•e più assottig!iandos'i. Convinto che l,a, requisizione fosse l'ostacolo più grave ad un rapido rafforzarsi d,ella nostra ma1~ina, 11Governo emanò allora i-1decreto del 23 gennaio 1916 che lasci.ava esenti da re-quisiziorue o da v'taggi obbligatori tutti i pirosca,fi di paiù di 1000 tonnellate nette e di una certa ,età che entra,ssero nella mar.ima naiiona,le1 ,a, partire d.a quel giorno, ma la disposizione restava senza effetto, malgrado ci fossero .ancora delle of.ferte vant,aggiose, perchè 1,e,stava ,imrputata la Legislazione sui sovra~prO:fitti di guerra ve1ativam,ente ai redcliiti pwvonien,ti dallo esercizio di nav1. Per e-ffetto di tale disprn,izione, non era po:ssibile ammortizzare il ma.gg'ior v,alore d·elle navi, sicchè se la guerra fosse subito finita, il ·plusvalore stesso sarebbe rimaisto a carico totale dell '.armatore. . Occorreva garantire, se non la esenzi<one compJet':l, per lo meno quella necessaria all'ammortamento riel plusvalore stesso; ma per convincersene, la burocr.azi•a ci pensò 7 mesi., e quando ormai non era più po,ssibile comprare all'estero, emanò 1,1fa.mo.so decre.to Arlotta d,el 10 .agosto 1916 che, accordava La •esenzfone daHa sovraimposta sui profitti di guerra! Anche presc:indendo· da,l trattamento fatto in caso ':li perdita dalla nave, una tale· legislazione che non lasciava .ai priva.ti• nessuna possibilità di realizzar·e :rn guadagno, doveva perciò fatalmente rendere :negativa l'azione statale diretta. a favorire l'aumento della n0stra mar.ina pe,r mezzo d'i acquts.ti all',estero. B lioteca Gino Bianco
28 Epicarmo Corbint, b) Costruzioni navaU i,n Italia. 13. - Minori d<iffi'coitàpvesentava - per lo meno dad punto di vista degli acquisti - l'altra via delle costruzi~ì navali. Premevano anche sulle navi costrui<te in Ita~ia i prol:>lemi che si riferivano alle navi· aioquistate all'estero, ma mentre per queste ultime fa legi,slazi<me doveva div-enire ad un certo punto perfettamente inu. tile, per le pr.ime la i-nutilità si sarebbe solo accertata quando ,sarebbe div.ern,u,toimpossibile costruire, in Pae. -se, cioè quando ne,ssuno, -avrebbe più voluto cederci ma,. teiie prime. Poichè, però, le costruzicmi influivano sulÌa di,spon:ibi-Htà di tonnellaggio di tutta l'Intesa, un po' d',interesse a far l.a.voTàre anche noi l'avevano tutti gli Alleatli, nei quali la scarsa produzione navale .era dovuta anche a deficienza di: braccia. Il matertaJ,e oecorrente lo avremmo sempre avuto con qualche preesione, e perciò sarebbe stata assicurata una certa continui-tà di Javoro ai no.stri canhlerL Ma anche qui la mentalità burocratlica non seppe vedere la via gi,usta, e . ·nei primi due anni ci regalò una legislazione che p-eccav.a degli stessi drifett.i di quella già esaminata, salvo a peccar-e doipo per l'ecc-{lssooippo.sto. Le d.ispo,sizion!i in vigore aJ.1.oscoppio d•ella guerra stabiliv.ano a favore dei ·cantieri un pr,eniio di costruzione di L. 50 a tonneLlata, conc-ediwano poii un compenso daziairio di L. 35 a tonnellata e l'introduzione <in f:r.a,nchigia dii un quarto dei materiali metallici occorrenti. L'aumento generale dei prezzri delle, mat-erie prime, quello d-aLtrasporti e deHà m.ano d'opera, dovevano necessariamente rendere ·più sensibile. la differenza fra i costi di: produziooe dei, nostri cantieri e queJli dm cantieri stranie:r1i, ma l'alto, costo: delle navi costituiva già ruaisè un ·marg.ine larghissimo di proteziòne di cui del resto non si senìiva bisogno .perchè, col divieh ,Ji costruirei per· stranieri, la concorrenza fra i vari mercatt ,era stata nel fatto soppressa. Non po-tendo lavOll'ar Btbhoteca Gino Bianco
r ·- - ·-- - ·---- Marina mercantile, italiana? _________ ,:__ 29 re per gli strani-eri ! canbieri nazionali dovevano a,ttend,ere o-rdinazi◊ni solo, dai nostri armatori, m':I 1a Jegislazicxne,suJ-l'ùnd•ustria dell'armamento er.a fatta ap- ~osta per scoragg.i:are chiunque a mettersi in quella' via. PeT 1e stesse ragioni per le qqali nessuno acquistava all'estero, nessuno dava ordinazioni in Ita.U,a. La deficienza dli. materie prime e 1e diffico1tà d.i trasporta.rle, la forte tentazfone .eserciltata dalla pToduzione del m.ateria.Je di gue-rr.a, che c00'1Sentiv.apiù Jauti guada- , gni•, sfaoev,a.nonon solo :fermare l'impianto di nuove chiglie, ma davano un ritmo rallentato alle costruz.i-Onli n corso. Scompal'sa quas~ del tutto, la po,ssibihtà di acquiìSti all'estero, I.a legislazione di' guerra volle incor.aggiare le costruzioni nazionali, e poichè le difficoltà pro·va1~1vano ,principalmente dall'industria dell'armamento, finalmente creò per quest'uJ.tima delle condizioni di favore. Sia hen chiaro p;erò che le intenzioni del Ieg1i~ slatore tendevano ad un .aumento d,el1a marina mercantile, ed è: perchè l'unica maniera con cui tale risultato potieva essem conseguilto era cootituita. dalle costru- - zioni nei nostri cantre1:li che •si: spiega il grande interessamento dei, ·costruttori per la nuova ·-iegislazione. E' pur vero che H famoso deoreto Arlo,tta migliorava le cooidfai;oni dei cantieri ,elevando, àl compenso di costruziione ad una cifra di L. 105 a tonnellata ·e consentendo l,a introduzione in fTanchigi,a di tutto :LJ materia,le occorrente, ma sta di fatto che con quest:i provvedimenti il Governo ere-deva, ed aveva ragione d.t crederlo, di aver f,a,tto tutto que1lo che era in suo potere a favore dell'industria deUe co.struzion'i, navali. Gli ,altri provvedimenti riguardavano l'industria d-ell'armamento e ,sii :ri'.Percuo.tevano su quella de1le co,struziop,ii unicamente perchè non era,no più possibili gli acquisti all'.estero-. 14. - Il d'ecr,eto 10 agosto 1916, noto col nome di decreto A•rlo.tta faceva .all'industria d·ell'armamento que- ~%/<'&l!P.fi,z-i(t,l}i.. CO
30 Epicdrmo Corbino a) Esenzione, per un .anno da. qualsiasii 11equi.sizione o trasporto obbligatorio. , b) EsEi!lzione d.all'impo•sta. di R. M. -e daHa sovraimposta sui profitti di guerra per i redditi rfoav.ati dal, l'csercìziio di navi per cinque anni. Tale periodo era ridotto ,a tre per le navi ,a,cqrwtstateall'estero,. L'~fetto d!i questa disposizione doveva essere immediato. I noli erano alitissimi e .si prevedeva che si sarebbero mantenuti:. alti anco,ra per qualche tempo; là · esenzione dalla requisizione garantiva di .poterne usu: fruire per un anno·, la esenzione da.Ila sovraimposta garantii.va la .possibiUtà di devolvere i. profitti •eccezio.. , nal1 all'.a.mmortamento del maggfo•r costo delle -navi. Incoraggiata. cosi la industr,ita dell'armamanto, ed eliminate, mediante •accordi con il Governo Inglese, le dJf. fiçoltà ineTent~ ama.equi-sto ,ed al traspo,rto deHe materie prime, di .sarebbe stato .solo da stupirsi che -i canti-er.ilnon avessero lavo-rato! .Per iniziativa del Mi111istro Arlotta .si formò il Conso:rzio,Nazionale deii •Costruttori Navali' che :S'impegnò subtito per la costruzione di 14 piroocafi della portata complessiva di 107.000 tonne!La,. t.e. E in un copiioso scamMo df telegrammi fra H Ministro e il Sottosegre.tario da una parte, e i costruttori dall'altra, in una fa.nfastica caccia alle spiaggie adatte per impianto o ampliamento di navi, dove tanti capitali avrebbero dovuto immobilizzarsi grazie alla generosa Iegi-s1a.zioneArlotta, si iniziiò ,e svolse queUo che, si potrebbe chiamare H peri•odo d'oro dei costruttori italiani. - Il provvedimento Arlotit.a av-EWaun dHet.to gravissimo e fondamentale: peccava per ,eccesso di ·incoraggiamanti; ne aveva poi altri, quaJcuno dei qua.Ii, certo contro .Je, intenzioni del suo Autore, dovev.a av-are eiffettLstr.a,. nissimi. Peccava per eccesso peTchè nOIIlavev,a tenuto coruto d·elle cond.izi.oni del mercatò e delle v,er-eragioni che sco-raggiavano, l'industria dell'armamenito. Gli ar- " matori norì compr,avano, nè costruivano, principaJmente Biblimeca Gino Bianco
;varina mercantile italiana? ----------- 31 perchè non vedevano, come ,ammortizzare H plsuvalore delle ;navi - con la ·requisizione da un lato e con l'imposta sui sovra prof.1tti dall'altro·. Sarebbe bastato garanti.re quell '.ammortamento ed assicurare un reddito un po' più alto del sol'ii!.opeT ind·urli a tentare l'ilnpresa, e sarebbe _st_a~,asufficiente a tale scopo la ,esenzione dalla. requ1s1z1one per un -anno e quella dalla sovr~ •irrnpost,ad'ino ad ammortamento completo del plusvalore-. C'era., è vero, da. t-emere l'improvv,isa fine della guerr,a, con un conseguente forte. ribasso del valore delle navi, rn.a a.nch-e a1lora i nol.i non erano, ta,Ii da fare ritenere -poss:ibHe un croUo immediato. Basta pe;ns-areiche nell'agosto 1'916i noìi da B. Aires a Gen.ova, esp1<essiper quinta.li in franchi-oro suHa b-ase del cambio a Londra ,erano di 21.86 fr. in confronto di 5.37 nel 1915 e di- 1.60 nel 1913! (1). Una pro,nta fine d,ella guerra, e ne,1,J'esta.teidel 1916 nO'l.1e.ra questa una previsione facile, avrebbe sempre ma.nt.enuto i noli in condi~ioni da g-arentire J '.ammortame.nto del plusvalor,e, delle navi (2). Il decreto Arlotta peccò di previsione e concesse troppo, provocando uno straordinario profitto ad -alcuni privilegiati senza che ne derivasse, un vantaggio economico per la Na71ione. Si può afferma.re anzi che, ,a prescindere dai cri.te,ri di perequazione tributaria, gli effetti ultimi di quel decreto ci· abbiano recato qualche danno per lo sperpero di capitali fatto nelhndustria delle costruzio:ni navali.. Si •aggiunga poi ch,e <11onpol) R. Bacchi • L'Italia economica nel 1916 • pag. 200. 2) Corounquo è chiaro che nella mento del logisla.toro la doppia es11ziono doveva servire unicamente per garantire quell' ammortamento, e che se la concessione fu fotta per un periodo così lungo clò si deve n.J timore che un improvvisoso tracollo sul valore delle ni.vi n<>nlo consentisse. Di ciò dovrebbero ricordarsi coloro che attaccarono il decreto Villa accusandolo di non avere rispettato gli impegni in quanto che il Ville. trovava già eliminato il dubbio del predecessore col f,tto che in un solo viaggio l'ammortamento ore. avvenuto. E! 01 :ca Gino Bianco
32 Epicarmo teva fare buona impressione all'-estero il fatto che noi chfredevamo• del tonnell.aggio aUeatò r,equi-sito per i nostri bisogni, lasciando libere da ogni v-inoolo alcune delle nostr,e navi, proprio quando tutta -la marina aJleata passava sotto il controllo dello Stato. Da queste consiàerazioni fu indubbiamente mosso il nuovo, Ministro de:i trasporti' On. Villa quando, scaduto, H bi-ennio conse'Ilti-to ,d,a,l d-ecreto Arlotta, occorreva rinnovate la legislazione marittima di guerra. 15. - I nuovi provvedimenti noti col nome di Decreto Villa, famoso per le polemiche ardenti cui dette luogo, vollero togliere alla politica marinar,a. tutto quello che poteva costituire un incentivo ad un artificioso afflusso di capitali sul mare. Il probl,ema della ricostruzione del naviglio aveva perduto quel carattere di .angoscia che aveva nel 1917, durante l'infierire della guerra dei somrnergibiil. Già nel secondo trimestre 1918 le nuov-e ootsruziopi ammontavano• a T. 1.243.274 contro 946.578 perdt1te 111ello stesso periodo. Inoltre, i siluramenti• d-iminuiv,ano per le più eifficaci misur.e ,d.j; d!i-fesa,mentre andava attuandosi il programma di costruzio,ni navali• america,. no. Era perciò tempo di ridare al mercato La sua vita normafo e togltere ogni eccitamento artJi.fi:ciosod·a par- .te dello Stato. Ess-endo ormai .in vigor-e dappertutto, il regime d,eHe requisizioni, e non potendovi,s-r derog.are per ragioni di conveni:e:nza e couettezza Jnternaziona10', -0cco:rr~v-aga11antire agli armatori l'ammort•amento d,el pliusv,alo,re,delle navi à'.à acquistare o co-stnii•re, reso altr,imenti impo-&sibiiledal-la. necessità di requisli-zi:o, llJe. Nulla dl più •naturale che questa garenzÌ'a fosse assunta daUo S.tato 1r1aleggi,atoremediante pagameinto da farsii assieme al compenso di r-equisiilii-m1e. P.a,rtendo da questo ,presupposto lo Stato non ostacolava più - com.e fa.oeva Ja leg,i·slazione anteri'Oil:-eal Biblìo~J~\h ~Ri~t!-b nè in,coraggi,ava ,soverchiamemte, -
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